Poort van Europa
Station Hoek van Holland Haven
English version
Station Hoek van Holland Haven was een eeuw lang het beginpunt van internationale (boot)treinen. Voor Britse reizigers, die per veerboot uit Harwich kwamen, fungeerde the Hook als gateway to the Continent. Men kon er de luxe Rheingold naar Zwitserland nemen of zelfs korte tijd de Orient-Express.
De laatste internationale trein vertrok precies 100 jaar na de opening van het station naar Moskou. Tegenwoordig herinneren alleen foto's en affiches nog aan de gloriedagen. De internationale sporen van Hoek van Holland Haven liggen er verlaten bij. In september 2017 wordt de Hoekse lijn een sneltramverbinding van de RET.
Ontstaan
Al sinds 1875 kende Nederland een veerdienst met Engeland via Vlissingen, aansluitend op de spoorlijn van de Staatsspoorwegen. Hiervoor was de Stoomvaart Maatschappij Zeeland (SMZ) opgericht. Ook veel Britten maakten, vanuit Queenborough, gebruik van deze Flushing route om bijvoorbeeld naar Berlijn te reizen.
In 1893 opende Staatsspoor-concurrent HSM een station in Hoek van Holland. De Britse Great Eastern Railway (GER) begon een bootverbinding vanuit Harwich. Als snel won Hoek van Holland door de handigere ligging aan populariteit, waar de Vlissingse SMZ op reageerde met drie nieuwe zeer luxe schepen.
In 1893 ontwierp de vooraanstaande architect H.P. Berlage een affiche voor de 'nieuwe korte route'. Deze bevatte plattegronden van de stations Harwich en Hoek van Holland, een dienstregeling en een kaart met internationale verbindingen, met als onderschrift 'Van Wenen naar Chicago'.
Tot de Eerste Wereldoorlog
De GER bood zowel een dag- als nachtdienst naar Hook. De namen van de stoomschepen Amsterdam, Berlin, Dresden, Munich en Vienna gaven een goede indicatie van de bestemmingen, waarvan de buitenlandse met slaaprijtuigen van de Pruisische spoorwegen werden bereikt, in Nederland getrokken door de HSM.
Rond 1905 zorgde een nieuwe HSM-verbinding met Noord-Duitsland via Almelo, Salzbergen en Osnabrück voor tijdswinst. De SMZ reageerde hierop door vanuit Vlissingen op Folkestone te gaan varen, een kortere overtocht.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog bleven de diensten tussen Engeland en neutrale Nederland operatief, vanaf 1917 ernstig gehinderd door mijnen een U-boten.
Interbellum
Na de Eerste Wereldoorlog was de GER aandeelhouder van het Duitse slaapwagenbedrijf Mitropa, wat resulteerde in de London-Berlin en de London-Holland-München Express. In 1923 ging de GER, inclusief de veerdienst naar Hoek van Holland, op in de LNER (London & North Eastern Railway).
Inmiddels werkten de Nederlandse maatschappijen HSM (Hoek van Holland) en Staatsspoorwegen (Vlissingen) broederlijk samen als NS. In 1927 was de Vlissingse SMZ genoodzaakt zijn aankomsthaven naar Harwich te verleggen en moest zo met de LNER samenwerken. Overdag werd voortaan naar Vlissingen en 's nachts naar Hoek van Holland gevaren.
Rheingold
In 1928 begon in Hoek van Holland een prestigieuze nieuwe trein van Mitropa en de Deutsche Reichsbahn: de Rheingold. Deze verbond de Noordzee met de Alpen en reed langs de Rijn. Het was het Duitse antwoord op de luxe Pullman-treinen van de Franse concurrent Wagons-Lits.
Tegelijk woedde er een strijd om de reiziger naar het continent tussen de Britse spoorwegmaatschappijen Southern Railway en LNER. Southern werkte samen met Wagons-Lits en de Franse spoorwegen op de verbinding Dover-Calais, terwijl LNER via Hook-Harwich een samenwerking had met Mitropa en de Duitse spoorwegen.
Wederopbouw
In de periode 1940-45 lagen de veerdiensten stil. Station Hoek van Holland kwam relatief ongeschonden uit de oorlog, in tegenstelling tot Vlissingen. In november 1945 markeerde een versierde trein de heropening van de nachtdienst naar Harwich. De SMZ besloot van Vlissingen naar Hoek van Holland te verhuizen.
Eind 1947 kon het bedrijf z'n eerste dagboot laten varen. Vanaf 1952 werkte de SMZ in een pool-overeenkomst met British Rail, waarin de LNER was opgegaan. Later droegen de veerdiensten van British Rail de naam Sealink, een benaming die ook op de SMZ-schepen werd aangebracht.
Nieuw station
Het aantal reizigers nam na de oorlog snel toe. Trokken de nachtboten voor 1940 gemiddeld zo'n 170 passagiers, in 1950 waren dit er al bijna 600. Het aantal reizigers op de dagboot kon in de weekenden oplopen tot 1450.
Om de groei op te vangen en ruimte te maken voor de rederij en de douane begon in 1947 de bouw van een nieuw station annex terminal naast het oude station uit 1893.
Spoorwegarchitect Sybold van Ravesteyn ontwierp een langgerekte gevel met een repeterende verticale geleding, die Italiaanse invloeden verraadt. Op het dak kwamen beelden van Jo Uiterwaal met als thema scheepvaart. Het gebouw was in 1950 gereed.
Holland-Scandinavië Express
De eerste internationale trein die na de oorlog vanaf Hoek van Holland vertrok was in 1947 de Holland-Scandinavië Express naar Kopenhagen. Deze sloot aan op de nachtboot uit Harwich en reed via Amersfoort, Oldenzaal, Osnabrück, Bremen en Hamburg. Na Kopenhagen was er aansluiting op de ferry naar Malmö (Zweden); in sommige periodes reden er rijtuigen door naar Stockholm.
In 1952 werd de 'Scandex' aangevuld met de Nord-West Express. Deze reed dezelfde route, maar dan 's nachts in aansluiting op de dagboot uit Harwich.
Wagons-Lits
Wagons-Lits exploiteerde de restauratierijtuigen op de meeste internationale treinen, waaronder de Holland-Scandinavië Express. In Hoek van Holland vond de bevoorrading plaats met vers vlees, groente en dranken. In de treinen van de Duitse spoorwegen, zoals de Rheingold, werd de restauratie verzorgd door de DSG, de West-Duitse opvolger van Mitropa.
In de meeste nachttreinen, zoals de Nord-West Express van Hoek van Holland naar Scandinavië, reden ook slaaprijtuigen van Wagons-Lits. Daarnaast waren er rijtuigen met couchettes van de Nederlandse en Deense spoorwegen.
Orient-Express
Een bijna vergeten feit is dat men van 1950 tot 1952 in Hoek van Holland op de Orient-Express kon stappen. Het betrof hier niet de Simplon Orient-Express naar Istanbul, waarvan voor de oorlog soms koersrijtuigen uit Nederland waren vertrokken. Het ging om de 'gewone' Orient-Express met Wenen als eindpunt.
Zowel uit Hoek van Holland als Amsterdam vertrokken doorgaande slaaprijtuigen van Wagons-Lits. Via Venlo en Keulen bereikten ze Nürnberg. Daarvandaan werd aansluiting geboden op de Orient-Express uit Parijs naar Wenen. Er waren ook rijtuigen naar Praag, Warschau en Berlijn.
Als u een rijke fantasie heeft, zult u spoedig aan het romantiseren slaan als u eens, zoals wij, langs een lege Oriëntexpres wandelt, die u overdag langs het perron te Hoek van Holland kunt vinden. Het zal u dan niet verwonderen, dat er reeds zoveel romans en zelfs enkele muziekstukken gevloeid zijn uit de pennen van even zovele schrijvers en componisten over deze trein.
Het vertrek van de Oriëntexpres is bijna imponerend. Alsof een ieder enigszins onder de indruk raakt, zo stil wordt het op het perron. De gehandschoende Fransman van de Wagon Lits slaat het portier van het slaaprijtuig dicht. Precies om 19.53 uur zet de lange trein zich langzaam in beweging en aanvaardt hij de dagenlange reis naar de Oriënt.
Rheingold en Loreley
Na de oorlog probeerde de nieuwe Deutsche Bundesbahn de legendarische Rheingold van Amsterdam en Hoek van Holland naar Bazel nieuw leven in te blazen. Al snel ging er een D-trein met drie klassen op deze route rijden, die echter de vooroorlogse luxe ontbeerde en er erg lang over deed.
In 1951 startte de Rheingold Express met nieuwe gestroomlijnde 1e en 2e klas rijtuigen. Een tweede D-trein naar Basel volgde als Rheinpfeil of Rijn-Pijl Express. In 1953 werd de eerste omgenoemd in Loreley Express en de andere in Rheingold Express. In 1965 trad de Rheingold toe tot de Trans Europ Express (TEE), een snel en luxe netwerk tussen 90 Europese steden.
Hoek-Warszawa Express
Rond 1960 stonden de drie kopsporen van station Hoek van Holland Haven vaak vol internationale treinen. Naast de Colonia Express naar Keulen reed 's zomers ook de Harz Express naar Hannover. De Austria Express bracht Engelse vakantiegangers naar Oostenrijk en de Britannia Express naar Noord-Italië.
Meest opvallend in de Koude Oorlog-periode was de Hoek-Warszawa Express. Behalve rijtuigen voor de Poolse hoofdstad Warschau kende deze ook een doorgaand Sovjet-slaaprijtuig naar Moskou. De Warszawa Express zou in 1993 de laatste internationale trein vanuit Hoek van Holland zijn.
Het einde
In 1963 kreeg Hoek van Holland Haven een voorziening voor autoslaaptreinen. Steeds meer passagiers kwamen met hun eigen auto in plaats van de trein, zeker na de komst van de grote carferry Koningin Juliana in 1968. In 1980 kwam nog maar maar een kwart van de passagiers per trein.
Eind jaren 70 liet de TEE Rheingold Hoek van Holland al links liggen en in 1988 werd de Holland-Scandinavië Express opgeheven. Kort daarna nam Stena Line de veerdienst over. De laatste internationale trein vertrok in 1993. Tot 2006 reed er een Intercity als 'boottrein' naar Amsterdam.
De internationale sporen van Hoek van Holland Haven liggen er tegenwoordig verlaten bij. Tot 1 april 2017 rijdt er een sprinter naar Rotterdam. In september 2017 wordt Hoek van Holland Haven een sneltramstation van de RET.
Op 26 maart 2017 werd afscheid genomen van de Hoekse lijn met speciale ritten door historische treinen. De Mat '54 Hondekop reed nog voor één keer vanuit Amsterdam als boottrein naar Hoek van Holland.