Sybold van Ravesteyn

een uitzonderlijke
spoorwegarchitect

RETOURS spoorweg­historie, vormgeving en fotografie
Station rotterdam Centraal English version

Tussen 1930 en 1960 was de eigenzinnige architect Sybold van Ravesteyn beeldbepalend voor de spoorweg­architectuur in de zuidelijke helft van Nederland. Hij ontwierp strakke functionalistische seinhuizen en neobarokke stations met krullen, ornamenten en beelden­colonnades. Er wordt wel gezegd dat Van Ravesteyn enkele van de mooiste én lelijkste gebouwen van het land heeft ontworpen.

Ondanks recente herwaardering voor de flamboyante facetten van zijn werk bleven maar enkele van zijn spoorweg­gebouwen bewaard. Zo werd zijn magnum opus, het centraal station van Rotterdam, in 2008 gesloopt. Van Ravesteyns laatste, kleinste en misschien meest exentrieke stationsgebouwtje is in 2016 gerestaureerd.

door

Goederenkantoor Feyenoord

Goederenkantoor Feyenoord, 1939 | Nederlandse Spoorwegen (Het Utrechts Archief)

Sybold van Ravesteyn (1889-1983) studeerde in Delft en begon in 1912 als ingenieur bij de Dienst Weg en Werken van de Staatsspoorwegen, later opgegaan in de NS. De eerste jaren assisteerde hij bij grote projecten zoals de Inktpot van zijn baas George van Heukelom. Vanaf 1921 ging hij zelf ontwerpen, in het begin vooral utiliteitsgebouwen. Voor eigen gebruik en kennissen ontwierp hij meubelen geïnspireerd op De Stijl. Een van zijn eerste grote bouwwerken was het goederenkantoor Feyenoord in Rotterdam (1927).

Het was een driekwart-rond gebouw, bijgenaamd het slakkenhuis, met een hoger rechthoekig gedeelte waarop drie schoorstenen stonden. Het ronde deel was als het ware ingeklemd tussen de betonplaten die fundering en dak vormden. In het midden was een cirkelvormige lokettenhal, met daaromheen uitwaaierende open kantoorruimtes. De ultramoderne meubelen waren door Sybold van Ravesteyn zelf ontworpen van gasbuizen.

Interieur Goederenkantoor Feyenoord, 1927 | NS (Het Nieuwe Instituut)

Ontwikkeling

Van Ravesteyn voelde zich oorspronkelijk verwant aan De Stijl en het Nieuwe Bouwen. Hij had goede contacten met Gerrit Rietveld en J.J.P. Oud, en was lid van de architectengroep De 8 en Opbouw. In de jaren 30 zou hij een heel eigen, decoratieve en neobarokke stijl ontwikkelen.

Na de pensionering van Van Heukelom ontstond zo een scheiding tussen de spoorweg­architectuur in Zuid-Nederland, met de gebogen lijnen van Van Ravesteyn, en in het noorden van het land volgens het functionalisme van zijn collega H.J. Schelling.

Seinhuis Maastricht

Interieur Seinhuis Maastricht, ca. 1935 | NS? (bron: Rouw 2014)

Sybold van Ravesteyn ontwierp, in plaats van de traditionele bakstenen hokjes, glazen seinhuizen op slanke betonnen kolommen. Het waren de ideale objecten om de functionalistische principes van de Nieuwe Zakelijkheid op toe te passen. Voor de basisvorm liet hij zich inspireren door de Wolkenbügel — horizontale wolkenkrabbers — van de Russische architect El Lissitzky, met wie hij in contact stond. Van Ravesteyn streefde naar een zo klein mogelijke voetafdruk en zo veel mogelijk uitzicht rondom. Hij bouwde in totaal 18 seinhuizen.

Doorsnede seininstallatie Maastricht, 1939 | Anoniem (Spoorwegmuseum)
Seinhuis Maastricht, 1953 | NS (Het Utrechts Archief)

In Maastricht verrees begin jaren 30 het eerste seinhuis met een elektrisch seintoestel. Twee betonnen pijlers op een ondergrondse funderingsplaat dragen op 6 meter hoogte een betonnen bak met daarin de 10.000 kilo zware installatie. Ronde vensters als patrijspoorten, karakteristiek voor Van Ravesteyn, doorbreken de massiviteit.

Daarboven is de bedieningsruimte, vrijwel geheel van glas. Als het topje van een ijsberg steekt het bedieningspaneel van de seininstallatie door de vloer. Ondanks de zeer zware installatie heeft het seinhuis een slank, zij het enigszins topzwaar aanzien.

Dak tijdens restauratie, 2003 | Kris Roderburg (Rijksdienst Cultureel Erfgoed) CC-BY

Het dak van het seinhuis heeft de vorm van een platgedrukte letter W. De 'opgewipte' aflopende zijden van het zadeldak lopen door als een luifel tegen verblinding. Het dak wordt gedragen door één betonnen staander, zodat de glazen ruimte eronder een vrijwel vrij uitzicht op de sporen biedt.

Seinhuis station Maastricht, 2016 | Arjan den Boer CC-BY

Monument

Door automatisering en centralisering zijn de laatste decennia veel seinhuizen verdwenen. Het exemplaar in Maastricht deed dienst tot 1985 en raakte daarna in verval. Vanwege het architectonische belang werd het rijksmonument in 2003 gerestaureerd en is nu het enige compleet bewaarde seinhuis van Van Ravesteyn.

Gewapend betonnen bouwwerken kunnen een veel grooter ijlheid vertoonen dan gemetselde constructies en moeten door deze eigenschap weerstand ondervinden. In deze drukke en hoe langer zoo meer gevuld gerakende wereld kan men ijlheid niet anders dan als een zeer noodzakelijke deugd beschouwen, die het bereiken van monumentaliteit, genomen in fijneren zin, allerminst belet…

Eindelijk moge het uiterlijk van het gewapend beton als materiaal worden beschouwd. Er is een richting, die onderscheid wil maken tusschen 'edele', natuurlijke materialen en 'onedele' d.z. kunstmatig bereide materialen en die gewapend beton karakterloos noemt… Wij kunnen deze stellingen niet ernstig nemen en slechts als een overdreven zucht naar 'edelheden' beschouwen.

Sybold van Ravesteyn, De Ingenieur/Beton, 1934

Seinhuis Utrecht

Seinhuis en Leidscheveertunnel, 1940 | NS (Spoorwegmuseum)

In 1938 introduceerde Van Ravesteyn zijn kenmerkende gebogen lijn in een nieuw seinhuis bij station Utrecht. In tegenstelling tot zijn neobarokke gebouwen uit dezelfde periode voldeed het seinhuis nog aan de eisen van het functionalisme. Het vormde door zijn sculpturale vorm toch een eenheid met de geornamenteerde Leidseveertunnel en het dito stationsgebouw, beide eind jaren 30 door Van Ravesteyn ontworpen.

Op een betonnen voet stond een 5 meter hoge holle schacht waarin leidingen waren verwerkt. Daarop rustten, net als in Maastricht, een verdieping voor de elektrische seininstallatie en een bedieningsruimte met uitzicht aan drie zijden. Van beneden leek het met z'n gesloten noordgevel wel een surrealistisch sculptuur, een vloeiende vorm waarin draagconstructie en bovenhuis naadloos in elkaar overgingen. De gekromde luifel met een halfronde inkeping vormde een sierlijke bekroning.

Boodschappenlift naar noodwoning, 1947 | Utrechtsch Weekblad (HUA)

Noodwoning
Het seinhuis, bijgenaamd de duiventil, is door oorlogsomstandigheden nooit in gebruik genomen. Na de oorlog diende het als noodwoning en eind jaren 50 volgde sloop. Een seinhuis met hetzelfde ontwerp, maar dan met een rechte luifel, lag ruim een kilometer verderop en fungeerde als opzichtersverblijf totdat het in 1980 werd gesloopt.

Station Utrecht Centraal

Station Utrecht CS, ca. 1939 | NS (Spoorwegmuseum)

Hoewel al decennia werkzaam bij de spoorwegen, en daarnaast zelfstandig architect van woonhuizen en kantoren, had Van Ravesteyn nog geen (groot) station ontworpen. Toen hij in 1937 Utrecht CS van een golvende glazen voorbouw voorzag, was dat eigenlijk nog steeds zo; het oude gebouw bleef erachter staan. Wel werd de begane grond intern vernieuwd. Na een brand werd in 1939 alsnog het oude gedeelte vervangen. Zo ontstond uiteindelijk één golvend geheel van glas en muren met natuursteenpleister.

Tijdens zijn reizen naar Italië was Van Ravesteyn onder de indruk geraakt van de barok. Dit inspireerde hem in Utrecht niet alleen tot gebogen lijnen, maar ook tot het gebruik van ornamenten — een taboe voor functionalistische vakgenoten. Bovenop de voorgevel van het station kwamen twee betonnen bollen en drie beelden van Mari Andriessen: Veiligheid, Phoenix en Snelheid.

Stationshal Utrecht, 1940 | Rijksvoorlichtingsdienst (Nationaal Archief)

Interieur

De welvingen van de voorgevel werden binnen voortgezet. De stationshal werd optisch verhoogd door in de hoge glazen voorbouw de golvende gepleisterde wand van de bovenbouw zichtbaar te maken. Ook de loketten, het inlichtingenbureau, de restauratie en de kiosken kregen gebogen wanden — licht betegeld, wit gepleisterd of van glas. De rondingen droegen bij aan aan vloeiende, natuurlijk looproute voor de reizigers.

Ornament beantwoordt aan de geestelijke behoefte om onze omgeving vanzelfsprekender van vorm te maken, op te lossen en schaal te geven…
De functie van het ornament is soms ook zeer concreet. Ornament aan een gebouw kan het afstemmen en de overgang naar het stadsbeeld mogelijk maken; het lost het gebouw op.

De mensch heeft niet door de rede verklaarbare vormbehoeften, die onbevredigd blijven door een te puriteinsche en zakelijke architectuur. De banvloek uitgesproken over het ornament door de nieuwe zakelijkheid is een poging geweest om te verbloemen dat geestelijke armoede de oorzaak is geweest van het ornamentlooze.

Stellingen van ir. S. van Ravesteyn, Binnenhuis en buitenwereld, 1936

Station 's-Hertogenbosch

Station Den Bosch, ca. 1955 | onbekend (Het Utrechts Archief)

In de jaren direct na de oorlog werkte Sybold van Ravesteyn aan de wederopbouw van stations. In Gouda, Roosendaal en Hoek van Holland werden beschadigde gebouwen deels vernieuwd; in Den Bosch, Vlissingen en Nijmegen verwoeste stations vrijwel geheel vervangen. Van Ravesteyn combineerde daarbij zijn neobarokke stijl met het baksteengebruik van de traditionalistische Delftse School, die in de vroege wederopbouwperiode gangbaar was.

In 1951 gaf Van Ravesteyn het nieuwe station Den Bosch een 85 meter breed front als stedenbouwkundige beëindiging van de Stationsweg. Het bestond uit een centrale hal, twee zijvleugels en twee haaks daarop staande vleugels die het stationsplein 'omarmden'. Zowel in de monumentale stationshal als buiten waren er romaanse zuilengalerijen. Het gebouw was verder voorzien van leeuwensculpturen, heraldisch beelden, roosvensters en een grote gedecoreerde klok.

Stationshal Den Bosch, 1952 | Het Zuiden (GAHt)

Eendagsvlieg

Het publiek waardeerde station 's-Hertogenbosch, kenners hadden kritiek op de overdadige ornamentiek. Later noemde de architect het zelf een "eendagsvlieg in mijn repertoire" en "een beetje wild en over de schreef".

Ondanks lokale bezwaren werd het gebouw in 1998 afgebroken. De leeuwen kwamen terug op het nieuwe station.

Station Nijmegen

Station Nijmegen, 1954 | NS (Spoorwegmuseum)

Station Nijmegen (1954) heeft een 180 meter lange gevel van rode baksteen die als pleinwand fungeert. De architect liet zich inspireren door Italiaanse pleinen. Een 30 meter hoge campanile zonder spits scheidt het busstation van het eigenlijke stationsplein. De toren markeert ook de overgang tussen het hoge ontvangstgebouw met kalkstenen pilasters, en het lagere gedeelte met de stationsrestauratie, voorzien van rondbogen.

De bogen van de linkervleugel worden aan de zuidzijde voorgezet in een open arcade die haaks op het gebouw staat. Deze muur dient als afsluiting van het busplein en onttrekt de laad- en losroute van het station aan het oog. Op een pyloon aan het uiteinde staat een haast klassiek ruiterstandbeeld, gemaakt door Jo Uiterwaal.

Beeldengroep

Uiterwaal maakte ook de andere beelden en reliëfs in Nijmegen. Drie vrouwen boven de ingang moesten de snelheid, veiligheid en dienstvaardigheid van de spoorwegen uitbeelden. Op de strakke horizontale daklijst zijn eenvoudige ornamenten geplaatst, maar ter hoogte van de ingang staan de twee beelden Geloof en Wetenschap. Van Ravesteyn "voelde altijd volkomen duidelijk waar wel en geen ornament behoorde" en Uiterwaal beschikte volgens hem over "een zeldzaam vorm- en compositievermogen".

Station Rotterdam Centraal

Rotterdam CS, ca. 1957 | Dick Renes (Nationaal Archief)

Al in 1941 begon Van Ravesteyn aan een nieuw centraal station voor Rotterdam. Lang hield hij vast aan een ‘italiniserend’ ontwerp zoals in Nijmegen. De modernistische opzet van het naoorlogse Rotterdam dwong hem tot een andere koers. Zo kwam zijn oeuvre in een vruchtbare slotfase waarin hij de gebogen lijn wist te combineren met het functionalisme.

Het ontvangstgebouw met glazen gevel — waarachter een grote hal met golvend gewelfd plafond — had aan weerszijden gebogen kantoorvleugels van wit graniet. Het budget liet slechts twee verdiepingen toe, maar door twee horizontale glasstroken per verdieping leken de zijvleugels hoger. Dit had de architect afgekeken van station Roma Termini.

Op de uiteinden deden korte colonnades — natuurstenen onderdoorgangen — het gebouw breder lijken dan het was. Als slotakkoorden wilde Van Ravesteyn hierop plastieken van Henry Moore, aan wie hij een bezoek bracht. Toen dit te duur bleek maakte medewerker J.H. Baas platte sculpturen in dezelfde stijl. Na de sloop in 2008 zijn deze herplaatst in het nieuwe station.

Perronkappen Rotterdam CS, ca. 1957 | Philips (Nationaal Archief)

Perronkappen

Omdat de sporen tijdens de bouw deels in gebruik moesten blijven was een overkoepelende overkapping niet mogelijk. Van Ravesteyn ontwierp voor elk van de zes perrons een elegante vlindervormige overkapping van dunne, gewelfde betonschalen.

De perronkappen waren 200 meter lang en 12 meter breed. Het eerste perron kreeg, om aan te sluiten op het stationsgebouw, een half omgekeerde vlindervorm oftewel een sheddak.

Station Rotterdam Bergweg

Station Rotterdam Bergweg, 2016 | Arjan den Boer CC-BY

Het laatste station van Sybold van Ravesteyn, tegelijk een van z'n meest extravagante, kwam in 1960 gereed. Station Bergweg aan de regionale Hofpleinlijn is maar klein, vergelijkbaar met een metrostation. Gelegen aan het hoge Hofpleinviaduct, en oorspronkelijk bijna ingebouwd, moest het wel smal, hoog en langgerekt worden.

De witgepleisterde gevel heeft ronde, langwerpige en trapeziumvormige ramen, bepaald door de achterliggende functies, zoals de loketten halverwege straat- en spoorniveau. De abstracte vormen — hoekige lijnen, maar niet rechthoekig — doen denken aan de benzinestations voor Purfina en de busstations in Wageningen en Den Bosch die de architect in dezelfde jaren ontwierp.

Station Rotterdam Bergweg, 2016 | Arjan den Boer CC-BY

Brasserie Sybold

In 2006 reed de laatste trein over het Hofpleinviaduct en in 2010 de laatste sneltram. Sindsdien wordt gepoogd het viaduct en de daarin aanwezige 'hofbogen' nieuwe, creatieve bestemmingen te geven.

Na jaren leegstand is het stationsgebouw Bergweg onlangs fraai gerestaureerd en wordt nu ingericht als horecazaak. Het schijnt dat de nieuwe hotspot Brasserie Sybold gaat heten, naar de voornaam van de architect.