Luxe dagtreinen van de Noordzee naar de Alpen

Rheingold vs. Edelweiss

Affiche New Rheingold Express (LNER), 1928 | Frank Newbould (privécollectie)

maart 2015

English version

In het Interbellum konden welgestelde reizigers kiezen tussen twee luxe dagtreinen van Nederland naar Zwitserland. Dat was het gevolg van concurrentie tussen het Franse Wagons-Lits en het Duitse Mitropa.

De weelderige Pullman-treinen van Wagons-Lits, zoals de Étoile du Nord tussen Amsterdam en Parijs, wekten Duitse afgunst. Mitropa en de Reichsbahn kwamen in 1928 met hun eigen variant in de Rheingold van Hoek van Holland naar Bazel. Pullman mochten de Duitse salonrijtuigen niet heten, maar verder waren ze bijna identiek. Als reactie introduceerde Wagons-Lits ook een luxe dagtrein naar Zwitserland, met een alternatieve route: de Edelweiss.

door Arjan den Boer

Affiche London-Vichy Pullman, 1927 | Jean-Raoul Naurac (Spoorwegmuseum Utrecht)

Pullman-treinen

In 1924 introduceerde Wagons-Lits Pullman-treinen op het Europese vasteland: luxe dagtreinen voor lange afstanden met bediening op de zitplaatsen. Al kwamen de Pullman-rijtuigen oorspronkelijk uit de VS, waar George Pullman het slaaprijtuig had uitgevonden, in Groot-Brittanniē waren ze geëvolueerd tot luxueuze salonrijtuigen.

De Étoile du Nord tussen Amsterdam en Parijs was de eerste continentale Pullman-trein. Al snel volgden de Flèche d'Or, de London-Vichy Pullman, L'Oiseau Bleu en de Ostende-Köln Pullman Express. Deze dagtreinen met toeslag vormden voor Wagons-Lits een succesvolle aanvulling op luxe slaaptreinen zoals de Oriënt-Express.

Davison Dalziel en Pullman-rijtuig, 1926 | Onbekende fotograaf

Davison Dalziel

In 1907 kocht de Engelse ondernemer Davison Dalziel, tevens bestuurs­lid van Wagons-Lits, de British Pullman Car Company van het Amerikaanse moeder­bedrijf, inclusief de merknaam Pullman voor Europa. Dankzij Dalziel kwamen de Pullmans naar het vasteland. Vanaf 1925 verkocht Dalziel zijn Pullman-aandelen aan Wagons-Lits, waarvan hij inmiddels bestuurs­voorzitter was.

Affiche Mit dem Rheingold, 1928 | Richard Friese (Spoorwegmuseum Utrecht)

Rheingold

Mitropa — het Duitse slaap- en restauratiewagenbedrijf opgericht tijdens de Eerste Wereldoorlog — kwam samen met grootaandeelhouder Deutsche Reichsbahn met een antwoord op het succes van de Pullman-treinen van Wagons-Lits. In 1928 ging de Rheingold van start, een luxe dagtrein tussen de Noordzee en de Alpen.

De Rheingold bestond uit twee eersteklas en twee tweedeklas rijtuigen en een bagagewagen. De salonrijtuigen waren van Duitse makelij maar leken sterk op Pullmans: rijk gestoffeerd en met losse fauteuils. Zelfs de buitenzijde was vergelijkbaar: donkerpaars met crème terwijl de Pullmans donkerblauw met crème gelakt waren.

Brochure Mit dem Rheingold, ca. 1928 | Richard Friese (privécollectie)

Belettering

Uiteraard ontbraken de opschriften Pullman en Wagons-Lits, in plaats daarvan stonden Mitropa, Reichsbahn en Rheingold vermeld. Om de bekende bronzen letters van de Pullmans te evenaren werd een speciale Rheingold-belettering ontworpen.

Rheingold-rijtuig uit 1928 van Freundeskreis Eisenbahn Köln | Matthias Cologne/Flickr
Aquarel interieur 2e klasse van de Rheingold, 1935 | Rudolf Lipus (onbekende collectie)

Interieur

In de eerste klas van de Rheingold stonden losse fauteuils tegenover elkaar, in de breedte slechts één aan elke zijde van de middengang. Ieder rijtuig had 28 van zulke zitplaatsen. In de tweede klasse waren er 43 vaste zitplaatsen: twee aan één zijde van het gangpad en één aan de andere kant.

Rijtuigen van beide klassen hadden minder zitplaatsen als ze over een boordkeuken beschikten, wat om en om het geval was. Alle zitplaatsen waren voorzien van tafels — met schemerlampen — waarop eten en drinken werd geserveerd. Net als in de Pullmans waren er geen aparte restauratie­wagens.

2e klasse rijtuig van de Rheingold, ca. 1935 | Foto Waggonfabrik Wegmann & Co

Decoraties

Elk rijtuig kende een uniek interieur. Het motief en de kleur van de bekleding en vloerbedekking verschilde per rijtuig. De wanden waren met diverse houtsoorten bekleed, zoals zebrano, palissander en esdoorn.

1e klasse rijtuig van de Rheingold, ca. 1935 | Foto Verkerhsmuseum Nürnberg
NS-locomotief 3737 bij buitengebruikstelling in 1958 | Collectie Spoorwegmsueum Utrecht

Locomotieven

In Nederland werd de Rheingold getrokken door Jumbo-locomotieven van de series 3700 en 3900. In Duitsland reed de van oorspong Beierse S 3/6 met extra grote drijfwielen voor doorgaande sneltreinen zoals de Rheingold. De topsnelheid lag op 120 km/u.

De Rheingold langs de Rijn met locomotief 18529, ca. 1930 | Adolf Jöhnssen (coll. Sedgwick and Marshall)

Route

De Rheingold reed langs de rechteroever van de Rijn, door het vermaarde Duitse Rijndal. Naamgever was de legendarische schat uit het Nibelungenlied, bekend door de muziek van Richard Wagner.

De Rheingold begon in Hoek van Holland en richtte zich, met de aansluiting op de boot uit Harwich, vooral op Engelse reizigers. Er was echter ook een koersrijtuig uit Amsterdam. Via Utrecht, Arnhem, Duisburg, Keulen, Mainz en Mannheim werd het Zwitserse Bazel bereikt. Al snel reed de trein deels door naar Luzern en Zürich. Eind jaren 30 was er ook een koersrijtuig naar Milaan.

Brochure Mit dem Rheingold, 1934 | privécollectie Arthur-A/Flickr
Affiche Edelweiss Train Pullman, 1928 | Hippolyte Petitjean (Spoorwegmuseum Utrecht)

Edelweiss

Eén maand nadat in mei 1928 de eerste Rheingold vertrok, ging de Edelweiss van start, genoemd naar het bekende Alpenbloempje. Deze Pullman-trein van Wagons-Lits had dezelfde begin- en eindbestemming maar een heel andere route: via Rotterdam, Brussel, Luxemburg en Straatsburg — dus buiten Duitsland om.

De afwijkende routes van de Rheingold en de Edelweiss waren bepaald door verdragen die na de Eerste Wereldoorlog waren gesloten over een marktverdeling. Mitropa bediende Duitsland en diens noordelijke buurlanden, Wagons-Lits Frankrijk, België en Zuid-Europa. Het neutrale Zwitserland en Nederland werden door beide aangedaan.

Affiche Edelweiss Pullman Express, 1934 | Mane (collectie Jürgen Klein)

Antwerpen

De Edelweiss vertrok niet uit Hoek van Holland, zoals de Rheingold. Engelse reizigers kwamen in Antwerpen aan boord; vanaf haven­plaats Oostende konden ze gebruik maken van een andere Pullman-trein. Tijdens sommige periodes vormde Antwerpen zelfs het begin­punt van de Edelweiss en moesten reizigers uit Amsterdam over­stappen vanuit de Étoile du Nord.

Brochure Edelweiss, 1928 | Anoniem (collectie Arjan den Boer)

Pullman-rijtuigen

De rijtuigen van de Edelweiss droegen trots het opschrift Pullman — dus niet Edelweiss, zoals een afbeelding op een brochure suggereerde. Ze waren nog ruimer dan die van de Rheingold: de eersteklas rijtuigen telden slechts 18 zitplaatsen, meest in halfopen compartimenten van elk vier fauteuils en een tafel.

De tweedeklas rijtuigen bestonden uit open salons met comfortabele maar vaste banken met tafels. Net als in de Rheingold waren de rijtuigen om en om voorzien van een boordkeuken van waaruit lunch, tea en diner werden geserveerd op de zitplaatsen.

De reistijd Amsterdam-Bazel bedroeg met zowel de Rheingold als de Edelweiss zo'n 10 uur. Met een afstand van 812 km versus 779 km kwam de Edelweiss een kwartier later aan. Na Bazel reed een rijtuig van de Edelweiss, nota bene gecombineerd met die van concurrent Rheingold, door naar Zürich. Ook hadden beide treinen doorgaande rijtuigen naar Luzern.

De Edelweiss verlaat station Amsterdam CS, 1936 | collectie NS/HUA
Promotiefoto Pullman-rijtuig, 1928 | fotomontage/collectie Arjan den Boer

Aanprijzingen

Voor de beide luxetreinen waren zowel de artistieke aankleding als het uitzicht onderweg verkoopargumenten. Waar bij de Rheingold de pittoreske route langs de Rijn werd aangeprezen, zette Wagons-Lits daar in een brochure voor de Edelweiss het volgende tegenover:

Comfortabel gezeten in een fraai gestoffeerde fauteuil en starend door door de grote ramen, kunnen de passagiers genieten van de langsglijdende landschappen; Holland — een groene vlakte bezaaid met windmolens en florerende boerderijen — België, Luxemburg, Lotharingen, de Elzas met zijn schilderachtige oude huizen, de beroemde oevers van de Rijn, en de Zwitserse bergen in het zachte paarse licht van de vooravond.

De trein zelf streelt ook het oog. Slenterend door de verschillende salons, alle rijkelijk versierd met de meest delicate goede smaak, genieten we van de vrijheid en creatieve vaardigheid waarmee kunstenaars de kostbare ingelegde houtpanelen hebben samengesteld, met een afwijkend patroon voor elk rijtuig.
De reis is misschien te kort voor het volledige genot van deze harmonieuze voorstellingen, zo fraai gecombineerd met de zorgvuldig gekozen kleuren van de stoelen en tapijten.

De Rheingold-Express in Keulen, 1951 | Foto: Helmut Säuberlich

Na de Tweede Wereldoorlog

Tijdens de oorlog lagen de luxetreinen stil en raakte veel materieel beschadigd. De Edelweiss keerde na de oorlog terug als normale sneltrein tussen Brussel en Bazel met daarin twee Pullman-rijtuigen. Uit Amsterdam reed één rijtuig met een andere trein mee naar Brussel. In 1952 maakten de Pullmans plaats voor reguliere zitrijtuigen.

Kort na de oorlog verbond een D-trein met drie klassen Hoek van Holland weer met Bazel. In 1951 kwam daaruit de Rheingold-Express voort. De nieuwe Deutsche Bundesbahn zette daarvoor donkerblauwe gestroomlijnde rijtuigen in. De oude Rheingold-rijtuigen waren deels omgebouwd tot restauratiewagen.

Affiche Rheingold-Express, 1953 | Eugene Cordier (Spoorwegmuseum Utrecht)

Rheingold-Express

De Rheingold-Express reed niet over de oude route, maar via Rotterdam, Venlo en Bonn. Vanaf Mainz was er ook een zijtak naar Oostenrijk. In 1954 werd de toevoeging 'Express' weer uit de naam geschrapt en in 1962 kreeg de Rheingold z'n vooroorlogse route terug.

Rheingold-panoramarijtuig, ca. 1962 | Reinhold Palm (Deutsche Bundesbahn)

Nieuwe glans

In 1962 herstelde de DB de Rheingold in ere als luxetrein. Er werden nieuwe eersteklas rijtuigen gebouwd inclusief unieke panorama­rijtuigen. Als referentie aan het Interbellum kregen ze een blauw-crème kleurstelling. Ze werden getrokken door bijpassende elektrische locomotieven.

Rheingold-panoramarijtuig, ca. 1962 | Reinhold Palm (Deutsche Bundesbahn)

Trans Europ Express

In 1965 werden de twee voormalige concurrenten onder één noemer verenigd. Toen trad de Rheingold toe tot het TEE-netwerk, waarvan de Edelweiss al sinds 1957 deel uitmaakte. De West-Europese spoorwegen boden onder de uniforme TEE-branding moderne eersteklas dagtreinen aan tussen tientallen steden.

De eigentijdse luxe van de Trans Europ Express verdrong de klassieke Pullmans. De Edelweiss had in 1957 een gestroomlijnd diesel-elektrisch treinstel gekregen van Nederlands-Zwitserse makelij. De Rheingold behield z'n samenstelling uit 1962; de blauwe lak werd vervangen door TEE-rood.

In 1987 reed de laatste Rheingold. De Edelweiss hield het vol tot 1999.

Affiche TEE Edelweiss, 1962 | Paul Funken (collectie Arjan den Boer)

Literatuur

Friedhelm Ernst, Rheingold. Luxuszug durch fünf Jahrzehnte, 1977

Konrad Koschinski, Rheingold, Eisenbahn Journal Special 1/2011

Jürgen Klein und Albert Mühl, Reisen in Luxuszügen. Die Internationale Schlafwagen-Gesellschaft, 2006

Online bronnen

Spoorwegmuseum/Geheugen van Nederland, Spoorwegen in beeld

Wikipedia (Duits):