Boottreinen en spoorferry's
Spoorwegaffiches als scheepvaartaffiches
English version
Sommige spoorwegaffiches zijn ook scheepvaartaffiches. Midden 19e eeuw ontstonden er boottreinen in aansluiting op veerdiensten, die soms speciaal waren opgericht door spoorwegmaatschappijen. Beide vervoermiddelen vulden elkaar aan met een directe overstap op de kade.
Boottreinen boden aansluiting op korte oversteken van en naar Engeland of Scandinavië, maar evengoed op de grote oceaanlijnen naar andere werelddelen. Een special geval was de spoorferry, waar de trein op en af kon rijden voor een ononderbroken reiservaring. Boottreinen hebben enkele van de meeste geslaagde spoorwegaffiches opgeleverd.
Het Kanaal
Al eeuwenlang verbonden scheepvaartdiensten over het Kanaal het Europese continent met Engeland en zo ook Parijs met Londen. Sinds 1850 reden er aan beide zijden speciale sneltreinen van de hoofdsteden naar de zeehavens, zoals Folkestone en Boulogne-sur-Mer. Slaap- en restauratiewagenbedrijf Wagons-Lits introduceerde in 1889 de eerste echte boottrein ter gelegenheid van de Wereldtentoonstelling in Parijs. Deze Club Train vormde een integrale verbinding tussen Londen en Parijs met één ticket. Op de kade kon snel en eenvoudig worden overgestapt op een schip tussen Dover en Calais en aan de overzijde ging de reis verder per trein. De oversteek duurde 70 minuten, de totale reis 7 uur.
De Club Train was voor een welgesteld publiek — dezelfde doelgroep als de Jockey-Club de Paris, waarnaar de trein genoemd zou zijn. Er was een rokerssalon aanwezig tussen Londen en Dover en een restauratierijtuig tussen Calais en Parijs.
Al in 1893 kwam er een einde aan de samenwerking tussen Wagons-Lits en de London, Chatham and Dover Railway en hield de Club Train op te bestaan. Hoewel er 'losse' boottreinen bleven rijden, duurde het tot 1926 voor er weer een integrale luxeverbinding was tussen Londen en Parijs. In dat jaar ging de Flèche d'Or (gouden pijl) van start tussen Parijs en Calais, ter gelegenheid van een jubileum van Wagons-Lits. Deze trein van de Chemin de fer du Nord bestond uit Britse Pullmanrijtuigen (salonwagens) die Wagons-Lits nu ook op het continent inzette. Het Engelse traject van Londen naar Dover werd verzorgd door de Continental-Express van de Southern Railway (SR).
De volledige integratie van boot en trein volgde in 1929 met ingebruikname de SS Canterbury die speciaal voor deze dienst was gebouwd. De Pullmantrein tussen Dover en Londen reed voortaan onder de 'symmetrische' naam Golden Arrow.
Er verschenen affiches die de gouden pijl in beide richtingen letterlijk in beeld brachten in gele en oranje kleuren, tegen een zwarte of witte achtergrond. In de pijl is het dynamische silhouet verwerkt van het SR-schip dan wel de Nord-locomotief. Ontwerper was Charles Shepherd (1892-?), hoofd van de studio van The Baynard Press.
De Southern Railway en Chemin de Fer du Nord brachten in 1930 ook een affiche uit voor 'la traversee la plus courte' (de kortste oversteek), waarop de stoom van locomotief en schip overgaan in wolken en golven. Het promootte naast de Golden Arrow ook de andere, meer betaalbare verbindingen.
De Southern Railway werkte ook samen met andere spoorwegmaatschappijen die Franse en Belgische havensteden aandeden, zoals een affiche van Pat Keely uit 1933 laat zien. Het Kanaal is daarop in vogelvlucht weergeven als een zeestraat tussen hoge krijtrotsen. De Chemins de fer de l'État reed bijvoorbeeld naar Le Havre en Dieppe, waar schepen vertrokken naar Southampton en Newhaven. Een bijzonder modernistisch affiche van Roger de Valério laat aan beide zijden zes boottreinen zien en evenzoveel schepen in het Kanaal. Door de parallelle plaatsing en schematische weergave lijkt het wel 'beeldstatistiek' zoals in die jaren gemaakt werd door Gerd Arntz.
Night Ferry
Tot aan de Eurostar in 1994 was de enige directe verbinding tussen Londen en Parijs de Train Ferry, later Night Ferry genoemd. Deze dienst bestond van 1936 tot 1980. Reizigers stapten 's avonds in een slaaprijtuig op het Parijse Gare du Nord of op London Victoria Station en werden de volgende ochtend wakker in de andere hoofdstad. De rijtuigen werden in Duinkerken of Dover op een spoorferry gereden, terwijl de passagiers doorsliepen. De verbinding werd verzorgd door Wagons-Lits, de Southern Railway en de Chemin de Fer du Nord. Die laatste twee gingen al snel op in de nationale maatschappijen SNCF en British Rail.
De dienst maakte gebruik van een van de drie treinferry's van de Southern Railway: de SS Hampton, SS Twickenham of SS Shepperton. De rijtuigen werden vastgezet op vier parallelle sporen in het ruim om het gewicht gelijk te verdelen. In de havens van Dover en Duinkerken waren speciale afgesloten dokken met sluisdeuren, zodat de ferry op niveau kon worden gehouden met de spoorlijn op de kade. Bij vloed kon het schip direct in of uit het dok varen, maar bij eb moest er eerst water worden uitgelaten of opgepompt.
Op het affiche While you sleep van de Schotse ontwerper George Massiot Brown (1881-1961) vormt de trein een rechte lijn tussen Londen en Parijs met de ferry als brug. Eronder staan de monogrammen WL (Wagons-Lits), SR (Southern Railway) en Nord (Chemin de fer du Nord).
Op een iets later ontwerp van Margaret Bradley zien we de rechte lijn terug. Voor sfeer zorgen de blauwe achtergrond en een gestileerd hart met vrouwengezichten en impressies van Londen en Parijs. In de ene hoofdstad is het avond, in de andere ochtend.
Bon Voyage
De Tweede Wereldoorlog vormde een onderbreking van het internationale treinverkeer en de oversteek van het Kanaal. De Golden Arrow reed pas weer vanaf april 1946. Het monumentale stationsgebouw van Calais Maritime was in de oorlog verwoest. Het provisorisch herstelde station bestond uit niet veel meer dan twee perrons direct aan de kade.
Het grote affiche Bon Voyage uit 1952 toont hoe treinen en schepen elkaar daar ontmoeten om passagiers uit te wisselen. Op spoor 2 staan de Pullmanrijtuigen van de Flèche d'Or gereed, terwijl het SS Invicta (met Britse vlag) en het SS Côte d'Azur (met Franse vlag) liggen aangemeerd. De Invicta had ondertussen de Canterbury vervangen als vlaggenschip van de Southern Railway, inmiddels British Railways.
De levendige kadescène kwam van de schilder Terence Cuneo (1907-1996), die in de voetsporen van zijn ouders Cyrus en Nell Cuneo was getreden. Na zijn studie aan de kunstacademies van Chelsea en Slade kreeg hij vooral bekendheid als spoorwegschilder, te zien op vele affiches van British Railways. Maar Cuneo maakte ook (koninklijke) portretten, ceremoniestukken en landschappen.
Hoewel elektrificatie van de spoorwegen in de naoorlogse jaren zorgde voor een versnelling van de verbinding Londen-Parijs, nam de vraag af door de concurrentie van het vliegtuig, de auto en de hovercraft. De laatste Flèche d'Or Parijs-Londen reed op 30 september 1972. Met de opening van de Kanaaltunnel in 1994 werd het station Calais-Maritime gesloten.
Noordzee
Sinds 1875 voer de Stoomvaart Maatschappij Zeeland (SMZ) vanuit Vlissingen op Queenborough. In Engeland werkte de SMZ samen met de London, Chatham and Dover Railway (LCDR). Veel Britten maakten gebruik van deze 'Flushing route' naar Duitsland, die ook belangrijk was voor het postverkeer. In 1877 ontving de SMZ het predicaat Koninklijk, waarna de rederij zich kon afficheren als 'Royal Dutch Mail'. Een affiche met dat opschrift uit circa 1885 bracht klein de treinen in beeld die vanuit Vlissingen per 'Netherlands State Railway' (Staatsspoorwegen) het continent doorkruisten.
In 1893 begon de Great Eastern Railway (GER) een bootverbinding van Harwich naar Hoek van Holland toen daar een station werd geopend van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM). Door de handiger ligging en kortere reistijd won Hoek van Holland snel aan populariteit ten opzichte van Vlissingen. Architect Hendrik Petrus Berlage ontwierp een HSM-affiche voor 'the new short route'. Centraal op het bescheiden gekleurde maar overvolle affiche staat een gestileerde stoomlocomotief, met daaromheen stadswapens van Amsterdam en Londen, evenals plattegronden van de stations Harwich en Hoek van Holland. De onderste helft bevat een kaart met internationale spoorverbindingen en het onderschrift 'From Vienna to Chicago', dat verwees naar de Wereldtentoonstelling van 1893 in die Amerikaanse stad.
Na de Eerste Wereldoorlog kwam de veerdienst naar Hoek van Holland in handen van de London & North Eastern Railway (LNER). Inmiddels werkten de HSM en Staatsspoorwegen gebroederlijk samen als Nederlandsche Spoorwegen (NS). De Vlissingse rederij SMZ verlegde de aankomsthaven naar Harwich en ging nauw samen te werken met de LNER. Overdag werd naar Vlissingen gevaren en 's nachts naar Hoek van Holland. De beide veerdiensten werden voortaan gezamenlijk gepromoot.
De spraakmakende Franse ontwerper A.M. Cassandre maakte in 1928 het affiche The Continent via Harwich voor de LNER. De boeglijn van het schip viel daarop samen met de diagonaal door het beeld rijdende trein. De lichte en donkere helft verbeeldden bovendien de dag- en nachtboot. De SZM bracht een Nederlandse variant uit met als onderschrift 'Goedkope biljetten naar Londen via Vlissingen-Harwich'. Tien jaar later ontwierp Kees van der Laan (1903-1983) een affiche voor goedkope retours naar Londen, waarop ook een locomotief en schip gecombineerd werden. 'Hij heeft ongetwijfeld van Cassandre geleerd, maar hij is een kunstzinnig en intelligent leerling gebleken', schreef cartoonist en journalist Cornelis Veth.
Hoek van Holland Haven was gedurende de 20e eeuw het startpunt van vele internationale treinen. Voor Britse reizigers fungeerde 'the Hook' als een belangrijke 'gateway to the Continent'. Zij reisden vanaf dit station naar bestemmingen in Duitsland, Scandinavië, Oost-Europa, de Alpenlanden, Italië en zelfs de Balkan. De drie kopsporen van station Hoek van Holland Haven stonden rond 1955 vol internationale treinen, zoals een Engels affiche laat zien. Behalve het MS Amsterdam zijn drie elektrische NS-locomotieven van de serie 1100 afgebeeld, evenals de stoomlocomotief van 'The Hook Continental', de aansluitende boottrein van British Railways (BR). De ontwerper, Paul Mann (1903-1974), was illustrator van Railway Magazine en maker van het instructieboek How To Draw Locomotives.
Vanuit Hoek van Holland vertrok ook de Holland-Scandinavië Express naar Kopenhagen. Vanaf 1947 voerde de route via Osnabrück, Bremen, Hamburg en de treinferry bij Puttgarden. In 1957 ging de luxe en snelle London-Hamburg Express van start, die in Hoek van Holland strak aansloot op de boot uit Harwich. Vooral gericht op korte zakentrips, kon men voor het eerst tussen Londen en Hamburg reizen zonder in trein of boot te hoeven overnachten. Op het affiche van NS-ontwerper Jan de Haan (1917-1975) stonden een scheepsmast en een radarantenne symbool voor de Noordzee-oversteek en de havenstad Hamburg. Na twee jaar kwam er al een einde aan de London-Hamburg Express vanwege geringe belangstelling.
Oostende-Dover
Al sinds 1846 voeren er mailboten tussen het Belgische Oostende en het Engelse Dover die aan beide kanten aansloten op de spoorwegen. De verbinding kreeg een impuls met de komst van turbineschepem in 1905. In 1923 bracht een nieuw schip van 110 meter lang, de Princesse Marie-José, de duur van de overtocht terug tot een kleine drie uur. Een affiche bracht de snelle dienst enkele jaren later onder de aandacht.
Het schijnbaar eenvoudige beeld bestaat uit sterk gestileerde vormen zonder dieptewerking. De modieuze passagiers zijn, op de rug gezien, als silhouetten afgebeeld. De overstap van trein op boot wordt als bijzonder vloeiend voorgesteld; dienstbaar personeel is overvloedig aanwezig. De zwarte contouren van de treindeur en de boeg van het schip gaan naadloos in elkaar over. Het ontwerp was van Leo Marfurt, een Zwitser die sinds enkele jaren in België werkte en doorbrak als vernieuwer van het Belgische affiche, te vergelijken met Cassandre in Frankrijk.
Vele decennia later, in 1981, nam de Regie voor Maritiem Transport (RMT) twee snelle Boeing 929 jetfoils (draagvleugelboten) in gebruik tussen Oostende en Dover. Hiermee anticipeerde men op de aankondiging van de Kanaaltunnel. De reistijd werd teruggebracht tot 100 minuten.
Bij het tienjarig jubileum van de jetfoil maakte de bekende Belgische striptekenaar en illustrator Ever Meulen (1946) een kleurrijk affiche waarin de elementen over elkaar heen buitelen en schepen lijken te kapseizen. Het station Oostende, de groene trein van de NMBS en de 'vliegende' jetfoil zijn duidelijk te onderscheiden. Ever Meulen maakte ook illustraties en omslagen voor de bladen Humo, OOR en The New Yorker. Na de ingebruikneming van de Eurotunnel en Eurostar werd de ferrydienst Oostende-Dover opgeheven.
Atlantische Oceaan
Behalve op korte overtochten binnen Europa, boden boottreinen aansluiting op de grote oceaanstomers. Tussen de beide wereldoorlogen beleefde de transatlantische passagiersvaart een bloeiperiode, wat ook terug te zien is op affiches. De Britse Cunard Line exploiteerde een 'snelle' lijndienst tussen Liverpool en New York. De boottrein vanuit London Euston reed tot aan het station Liverpool Riverside, direct bij de oceaanterminal op Pier Head.
Kort na het ontstaan van de London Midland & Scottish Railway (LMS) door een fusie van kleine spoorwegmaatschappijen, verscheen het affiche LMS Express & Cunard Liner. Gezamenlijk konden deze spoor- en scheepvaartmaatschappij 'The highest standard of comfort in rail and ocean travel' bieden. Afgebeeld is het RMS Aquitania, bijgenaamd 'the Ship Beautiful' uit 1913. Op het perron ervoor staat de 'superheater express' locomotief LMS 10451 uit 1923, geflankeerd door passagiers met hun bagage. Enkele jaren later verscheen een aangepaste versie van het affiche met locomotief LMS 6100 'Royal Scot'. De ontwerper was Frederic Gregory Brown, die vanaf 1914 vele affiches maakte voor de London Underground en later ook voor andere spoorwegmaatschappijen.
Naast de LMS bood ook de London and North Eastern Railway (LNER) een spoorverbinding met Liverpool, niet vanuit Londen maar van en naar de oostkust, waar reizigers uit de VS en Canada door konden reizen naar 'The Continent', bijvoorbeeld via Harwich. Het anonieme affiche vermeldt deze verbinding met de Cunard-diensten in het lettertype Gill Sans, vanaf 1929 vast onderdeel van de LNER-huisstijl. Schuin voor de Aquitania staat de locomotief 4472 'Flying Scotsman', het paradepaard van de LNER.
Cunards concurrent op de transatlantische vaart was de White Star Line. In de onderlinge wedloop om het grootste schip had White Star in 1911 het RMS Titanic te water gelaten. Vanaf 1922 kon de rederij alsnog pronken met het grootste schip ter wereld: het RMS Majestic van 291 meter lang. Het was als Duits schip gebouwd voor de Hamburg-America Line, maar diende na de Eerste Wereldoorlog als herstelbetaling voor een in de oorlog gezonken Brits passagiersschip. Overigens zouden de concurrenten Cunard en White Star in 1934 samengaan.
Belangrijkste vertrekhaven voor de White Star Line was Southampton, per spoor met Londen verbonden door de Southern Railway (SR). Op een affiche uit 1926 promootte de maatschappij deze verbinding als 'The Biggest Ship Route', zo genoemd vanwege de Majestic die dan ook was afgebeeld. Boven het schip wordt de boottrein in volle vaart getrokken door SR-locomotief 453 'King Arthur'. Ontwerper William McDowell was oorspronkelijk scheepsarchitect, maar werd na de Eerste Wereldoorlog fulltime maritiem schilder en illustrator die uiteraard exact wist hoe schepen in elkaar zaten.
Ook McDowells collega Walter Thomas (1894-1971) was opgeleid als scheepsarchitect, maar volgde daarnaast de Liverpool School of Art. Hij werkte voor verschillende scheepvaartmaatschappijen en maakte in 1939 het affiche voor Southampton als belangrijkste Britse haven en 'Gateway to the seas'. Thomas beeldde behalve een 'anonieme' trein van de Southern Railway het RMS Queen Elizabeth af, genoemd naar de latere Queen Mother. Het was in 1938 te water gelaten door Cunard (waarin White Star was opgegaan) en zou meer dan een halve eeuw het grootste passagiersschip ter wereld zijn, met als belangrijkste bestemming New York.
French Line
Ook vanuit Frankrijk vertrokken oceaanstomers naar Noord- en Zuid-Amerika. De Compagnie Générale Transatlantique, bijgenaamd The French Line, had Le Havre in Normandië als belangrijkste thuishaven. De marineschilder Albert Sebille (1874–1953) maakte een affiche voor de verbinding Parijs-Le Havre-New York. De boottrein van de Chemins de fer de l'État wordt getrokken door een locomotief van de serie 241 uit 1930. De passagiers uit Parijs betreden het schip via een baldakijn met de woorden 'French Line'. Afgebeeld is waarschijnlijk het SS Île-de-France uit 1927, voorzien van een indrukwekkend art deco-interieur waaraan veel Franse kunstenaars hadden meegewerkt. Terwijl voor de Eerste Wereldoorlog vooral arme migranten werden vervoerd, richtte de Cie. Gle. Transatlantique zich inmiddels op welgestelde reizigers met eersteklasse accommodaties en Franse gastronomie.
Ondanks de naam Transatlantique voer de rederij ook op Noord-Afrika, waarmee Frankrijk koloniale banden had. In 1925 had de rederij zelfs de Société des Voyages et Hôtels Nord Africains opgericht om het toerisme daar te bevorderen. In 1951 nam Transatlantique nog een nieuw schip in de vaart voor de verbinding Bordeaux-Casablanca. Het schip werd Ville de Marseille gedoopt, maar kreeg om verwarring te voorkomen al snel een nieuwe naam: Maroc. De verbinding via Bordeaux was juist een alternatief voor de vele schepen die van Marseille naar Noord-Afrika voeren. Edouard Collin (1906-1983) maakte een affiche waarop de elektrische boottrein uit Parijs komt aanrijden, inmiddels van de nationale spoorwegmaatschappij SNCF.
Ierse Zee
Een belangrijke verbinding voor Groot-Brittanië was die met Noord-Ierland en met Zuid-Ierland, zoals de Ierse Republiek na de onafhankelijkheid nog wel werd genoemd door de Engelsen. Veel veerdiensten over de Ierse Zee werden verzorgd door spoorwegmaatschappijen. De London, Midland and Scottish Railway (LMS) had maar liefst 'five ways to Ireland', waaronder Holyhead-Kingstown, Liverpool-Dublin en Liverpool-Belfast.
De Great Western Railway (GWR) was in 1906 een veerdienst begonnen vanuit Fishguard in Wales naar Rosslare. Het was met 100 kilometer de kortste oversteek naar zuidelijk Ierland. Kort voor de fusie tot British Railways (BR) nam de GWR in 1947 nog een nieuw vaartuig in gebruik: het turbinestoomschip St David. Dit staat op een groot horizontaal affiche dat de Western Region van British Railways tegen 1960 uitbracht.
Marineschilder John S. Smith (1921-2010) beeldde een boottrein af op het havenstation van Fishguard met op een rijtuig de tekst 'Paddington-Cardiff-Swansea-Fishguard Harbour', de route vanaf Londen. Direct achter de trein wordt de veerboot ingeladen, terwijl een ander schip de haven verlaat. 'Connecting express train services run alongside steamers', staat in het stemmig blauwe vlak eronder, waar verder wordt vermeld dat ook auto's mee kunnen.
Een affiche van een paar jaar eerder gaf nog aan dat het schip 'luxuriously appointed' was. De veerdienst vanuit Fishguard bestaat nog steeds en Rosslare kreeg in 2010 een nieuw Europort Railway Station. Zoals van alle ferry's in de Ierse Zee is Stena Line de tegenwoordige rederij.
Middellandse Zee
Marseille was de Franse havenstad waaruit vele schepen naar Noord-Afrika vertrokken en — via het Suezkanaal — naar het Verre Oosten. De verbinding met Parijs werd verzorgd door spoorwegmaatschappij Paris-Lyon-Méditerranée (PLM), die samenwerkte met meerdere rederijen. De Cie. Gle. Transatlantique voer ook in de Middellandse Zee op een keur aan Noord-Afrikaanse bestemmingen, zoals een affiche laat zien waarop vijf boottreinen aansluiten op vier schepen naar Oran, Alger en Bône in Algerije en naar Bizerte en Tunis in Tunesië. Algerije was in deze periode een kolonie van Frankrijk en Tunesië een Frans protectoraat.
Dezelfde bestemmingen staan op een affiche van PLM en Transatlantique uit 1935 in art deco-stijl. Ontwerper was Robert Falcucci, die behalve spoorwegaffiches ook autoreclames maakte voor Renault en de rally van Monte Carlo. De routekaart in rode en blauw lijnen geeft naast Parijs en Marseille andere steden in Frankrijk en buurlanden weer. Op de achtergrond doorkruisen donkere silhouetten van een schip en een trein diagonaal het beeld, wat snelheid suggereert. Volgens het opschrift reden er 80 treinen per dag naar Marseille, waarbij wel alle mogelijke richtingen en treinsoorten waren meegeteld.
Ook Marokko was grotendeels door de Fransen bezet. Vanuit Marseille was dit protectoraat bereikbaar met de Compagnie de Navigation Paquet. Een affiche van deze rederij en de PLM bestaat uit een kaart van Europa en Marokko. De route tussen Marseille en Casablanca is weergeven als een tekstpad met de woorden 'Traversée la plus courte, la plus rapide, la mieux abritée' (de kortste, snelste en veiligste reis). De spoorverbinding Parijs-Marseille is samengesteld uit de repeterende letters PLM.
Ontwerper Maurice Barbey (1880-?) had als landschapschilder meegedaan aan de Salon des Indépendants van 1912, maar maakte in de jaren twintig vooral affiches voor de PLM. Zijn collega André Hardy (1887-1986) ontwierp in 1933 een sterk affiche ter illustratie van het opschrift 'transbordement direct du train au paquebot' (directe overstap van trein naar boot). De twee vervoermiddelen worden innig omhelst door een pijl die naar het zuidwesten wijst.
Egypte was vanuit Marseille bereikbaar met de Messageries Maritimes, een naam de herinnerde aan het mailverkeer waarmee deze rederij was begonnen. Het gezamenlijke affiche met de PLM sloot aan bij de publieksfascinatie voor de egyptologie sinds de ontdekking van het graf van Toetanchamon in 1922. De afgebeelde farao houdt in zijn ene hand een locomotief en in de andere een schip, precies ter hoogte van Marseille dan wel Alexandrië. In de cartouches met hiërogliefen (naast het onderste tekstvak) zijn de letters PLM en MM verwerkt, evenals kleine scheepjes en locomotieven. De maker, Joseph Daviel de la Nézière, reisde zelf veel. Zijn bezoeken aan Noord-Afrika en het Midden-Oosten leverden hem inspiratie voor verschillende PLM-affiches.
Rotterdam Lloyd Rapide
Opmerkelijk genoeg reed er ook een boottrein naar Marseille vanuit Nederland. Sinds de aanleg van het Suezkanaal deden de mailschepen naar Nederlands-Indië ook Marseille of Genua aan. In 1927 kwam de Rotterdamsche Lloyd met een eigen boottrein voor haar passagiers: de Lloyd Rapide. Door de laatste etappe per trein af te leggen konden Indiëgangers een week langer van hun verlof genieten. De trein reed in ruim 20 uur via Parijs en Brussel naar Rotterdam en Den Haag, deels samengesteld uit slaaprijtuigen van Wagons-Lits. Om oponthoud te voorkomen waren er speciale afspraken gemaakt voor douanecontroles. Er was geen overstap nodig en de trein reed tot op de kade.
Bij de start van de Lloyd Rapide maakte Machiel Wilmink een affiche dat, net als de naam van de trein, snelheid benadrukte. De weergave van de aanstormende stoomlocomotief suggereert beweging door middel van naar elkaar toe lopende lijnen. Wilmink lijkt daarvoor inspiratie te hebben gezocht bij het futurisme van een decennium eerder. Kunstenaars gebruikten toen kubistische vormen om snelheid, energie, agressie en vooruitgang te verheerlijken. Een tweede affiche voor de Lloyd Rapide bestaat uit een ingenieus schema met vertrektijden van aansluitende (Nederlandse) treinen, waarvan de waaiervorm aan een pauwenstaart doet denken.
Norddeutscher Lloyd
Ook vanuit Duitsland vertrokken boottreinen naar havensteden aan de Middellandse Zee. Door daar in te schepen, in plaats van in Hamburg of Bremen, konden passagiers veel reistijd besparen. Al sinds 1908 reed de LLoyd Express met dit doel vanuit Hamburg en Berlijn naar Genua, waar schepen van de Norddeutscher Lloyd vertrokken naar Amerika, Egypte en via het Suezkanaal naar Oost-Azië en Australië. Vanaf 1911 had de LLoyd Express ook een Nederlandse tak, die gecombineerd reed met rijtuigen van de Riviera Express. Het Duitse affiche dat in 1914 voor de LLoyd-Riviera Express verscheen, was met z'n schematische routekaart opmerkelijk modern.
De Norddeutscher Lloyd bood vanuit Genua ook rondreizen en cruises. Onder het motto 'Mare Terra' (zee en land) kon men in 1939 'de meest complete cruise van Italië naar Duitsland' maken. De heen- of terugreis ging per trein. Op het affiche gaan schip en trein zij aan zij tegen de achtergrond van de kaart van Europa. De Tweede Wereldoorlog maakte al snel een einde aan deze cruises.
Straat van Messina
Naast boottreinen die aansloten op de grote transcontinentale vaarten in Genua en Triëst, kende Italië sinds 1899 een echt spoorveer over een korte afstand. Twee 'ferry-boats' overbrugden sindsdien de Straat van Messina tussen Sicilië en het Italiaanse vasteland, een afstand van ruim 7 kilometer. Op de dekken van de ferry's Scilla en Cariddi lagen enkelsporige rails waar een locomotief met vijf rijtuigen of wagons op en af kon rijden.
In samenwerking met Wagons-Lits liet de Strade ferrate della Sicilia een doorgaande luxetrein rijden tussen Napels en Palermo, met doorgaande rijtuigen uit Rome, Parijs en Berlijn. Tegenwoordig is de spoorferry van de FS over de Straat van Messina de enige die nog operatief is voor personenverkeer in West-Europa.
Oostzee
In Denemarken, een land dat uit (schier)eilanden bestaat, waren de spoorwegen van het begin af aan afhankelijk van de scheepvaart voor doorgaande routes, zoals die van Jutland naar Funen. Voor de verbinding met Duitsland werd in 1903 een treinveer in gebruik genomen tussen Gedser en Warnemünde aan de Duitse Oostzeekust. Op een affiche uit 1907 zien we de rechtstreekse trein van Berlijn naar Kopenhagen op het houten dek van een van de beide veerponten staan, die de namen Prinsessin Alexandrine en de Friedrich Franz IV droegen.
Een later affiche van de Danske Statsbaner (DSB) door Sven Henriksen (1890-1935) laat een schip en een trein in volle vaart zien. Een kaartje met rode lijnen maakt geen onderscheid tussen land- en zeeroutes. In 1935 zou Henriksen een nieuw affiche maken voor de Kleine Beltbrug tussen Jutland en Funen die een van de binnenlandse bootverbindingen overbodig maakte.
Toen na de Tweede Wereldoorlog Warnemünde onderdeel werd van de socialistische DDR, begon de Deutsche Bundesbahn (DB) een eigen spoorferry naar Gedser vanuit het West-Duitse Grossenbrode. Het was een tijdelijk oplossing die functioneerde van 1951 tot 1963. Aage Rasmussen (1913-1975) liet op een van zijn vele affiches voor de DSB zien hoe de boeg van de spoorferry van voren openklapte om de trein binnen te laten.
Een Duits affiche in naïeve stijl maakte duidelijk dat er behalve treinen ook auto's werden vervoerd. Het was gemaakt door Erika Müller (1930-2010), een van de weinige vrouwen die affiches ontwierp voor de Deutsche Bundesbahn.
In 1963 werd de Vogelfluglinie in gebruik genomen als snellere verbinding tussen West-Duitsland en Denemarken. Deze bestond uit de 963 meter lange Fehmarnsundbrug en een kortere spoorferry tussen Puttgarden en Rødby. De veerboten Deutschland en Theodor Heuss van de verbinding Grossenbrode-Gedser voeren voortaan op deze lijn.
Affiches voor de Vogelfluglinie lieten vaak vliegende zeevogels zien die neerkijken op de route met veerpont, hoewel er ook een variant is met zwanen. De spoorferry Puttgarden-Rødby zou in 2019 buiten gebruik worden gesteld vanwege de aanleg van de Fehmarnbeltverbinding. Hiermee is een einde gekomen aan de decennialange inzet van spoorferry's in Denemarken.
Sassnitz-Trelleborg
In 1909 stelden de Zweedse koning Gustav V en de Duitse keizer Wilhelm II (in zijn hoedanigheid als koning van Pruisen) de spoorferry tussen het Duitse Sassnitz en het Zweedse Trelleborg in gebruik. Daarom werd deze verbinding de Königslinie of Kungslinjen genoemd. Dit spoorveer over de Oostzee was met een afstand van 100 kilometer — een overtocht van ongeveer vier uur — het langste dat Europa gekend heeft.
De twee Duitse veerboten heetten Preußen en Deutschland en de Zweedse droegen de namen Konung Gustav V een Drottning Victoria. De vier schepen hadden elk een dek waarop twee sporen lagen met in totaal 165 meter rails. Ze boden plaats aan 18 rijtuigen en maximaal 975 passagiers. Een affiche uit 1933 noemt deze verbinding beeldend 'Ostseebrücke'. Het spoorveer ging tweemaal daags in beide richtingen met rechtstreekse treinen tussen Berlijn en Stockholm.
Na de Tweede Wereldoorlog kwam Sassnitz in de DDR te liggen. Ondanks de reisbeperkingen kwamen de Deutsche Reichsbahn (DR) en de Zweedse spoorwegen tot overeenstemming om de veerdienst nieuw leven in te blazen. In 1958-59 werden veerboten in gebruik genomen met vier sporen en een apart autodek. Ze kregen de weinig originele namen Trelleborg en Sassnitz.
In 1972 volgde het DDR-schip Rügen met twee autodekken en vier sporen met een gezamenlijk lengte van 480 meter. Hierop reed overdag de 'Berlinaren', een snelle dieselelektrische trein van de prestigieuze DR-serie VT 18.16, en 's nacht de Saßnitz-Expreß met slaaprijtuigen. De treinen werden voornamelijk gebruikt door Scandinaviërs, West-Berlijners en diplomaten. Op een Deutsche Reichsbahn-affiche voor de Rügen staat op de achtergrond het silhouet van het 17e-eeuwse Zweedse oorlogsschip Vasa, dat in 1961 was geborgen.