Spoorbaan naar startbaan
Trein en vliegtuig op spoorwegaffiches
English version
In de loop van de 20e eeuw werden trein en vliegtuig concurrenten, maar ze vulden elkaar ook aan. Europese spoorweg- en luchtvaartmaatschappijen promootten samen de trein als ideaal vervoermiddel naar het vliegveld. Ze gaven gecombineerde tickets uit, maar in de praktijk was vaak nog een busverbinding nodig tussen station en luchthaven.
Op affiches en in reclames werden beelden gebruikt van spoorbanen als startbaan, vliegende treinen en nauw samenwerkend spoor- en vliegpersoneel. Deze gingen vergezeld van gevleugelde slogans als Air-Fer, Train to Plane, Rail & Fly en Zug zum Flug. Eind 20e eeuw werd het ideaalbeeld van geïntegreerd vervoer grotendeels werkelijkheid.
Railway Air Services
De spoorwegen waren zelf luchtvaartmaatschappijen in het Engeland van de jaren dertig. De vier grote spoorwegbedrijven LMS, LNER, GWR en SR kregen een licentie voor binnenlandse vluchten. Great Western Railway begon in 1933 de eerste luchtverbinding tussen Birmingham, Cardiff en Plymouth. Deze werd als chartervlucht uitgevoerd door Imperial Airways. Een jaar later werd Railway Air Services (RAS) opgericht door de gezamenlijke spoorwegmaatschappijen, een vooruitwijzing naar hun komende fusie. De belangrijkste vliegverbinding was London-Birmingham-Manchester-Liverpool-Belfast-Glasgow. Uitvalsbasis vormde het Londense Croydon Airport. De RAS had eigen dubbeldeks toestellen van de Britse vliegtuigbouwer De Havilland: de Express en Dragon Rapide.
Vliegroutes over de noordoostelijke gebieden van de LNER zijn nooit tot stand gekomen. Door de Tweede Wereldoorlog kwam de burgerluchtvaart vrijwel stil te liggen. In 1944 dienden de gezamenlijke spoorwegmaatschappijen The Rail-Air Plan in bij de Britse regering, een voorstel voor een uitgestrekt netwerk met Europese vliegverbindingen. Een affiche gaf hun ambitie weer: 20,000,000 Miles a Year. In 1946 werd hiervoor echter British European Airways (BEA) opgericht, een voorloper van British Airways. De rol van de spoorwegen in de lucht was uitgespeeld.
Air-Fer
In 1933 fuseerden vijf vroege Franse luchtvaartbedrijven tot Air France. De spoorwegmaatschappijen in Frankrijk werkten aan hun eigen fusie, die in 1938 tot stand kwam als SNCF. Toen twee jaar daarvoor het oudst bekende affiche voor de aansluiting van de trein op het vliegtuig verscheen, communiceerde men al gezamenlijk als Chemins de fer français. Onder het motto AIR FER werden gecombineerde trein- en vliegtickets geadverteerd. Ontwerper Roland Hugon (1911-?) liet een fotomontage van spoorrails overgaan in een opstijgend vliegtuig, gecombineerd met de tekst Vous quittez l'un vous prenez l'autre (u verlaat de ene en neemt de andere).
Ruim tien jaar later, kort na de Tweede Wereldoorlog, werd de aanduiding AIR-FER gebruikt voor de goederenverzendservice van de SNCF, die een naadloze aansluiting bood op de luchtpost. Pakketten konden bij alle stations en Air France-agentschappen worden afgegeven. Op het affiche leidt het spoor als een lopende band met pakjes rechtstreeks het vliegtuig in. Illustrator Renluc zal zich hebben laten inspireren door de Bristol Freighter met openklapbare neus, zoals die sinds 1948 vanaf vliegveld Le Touquet naar Engeland vloog, al had deze maar twee motoren in plaats van de afgebeelde vier.
Per spoor naar Schiphol
De Amsterdamse gemeenteluchthaven Schiphol werd in 1938 de nationale luchthaven van Nederland. Deze thuisbasis van de KLM lag in de Haarlemmermeerpolder ver buiten de stad, niet in de buurt van een station. Toch adverteerden de Nederlandse Spoorwegen in de jaren dertig met treinreizen naar Schiphol. Er was een autobusdienst vanaf Amsterdam CS. Het affiche met foto's van de verkeerstoren met een DC-2, en van een 3900-locomotief, was meer gericht op dagjesmensen dan op luchtreizigers, gezien de vermelding eendaagsch retour of gezelschapsbiljet. Schiphol was een attractie geworden.
In de oorlog lag de burgerluchtvaart stil en raakte Schiphol zwaar beschadigd. In de maanden na de bevrijding kwam de luchthaven stap voor stap weer in bedrijf, echter nog jarenlang met een provisorisch ontvangstgebouw. In 1946 bracht de NS een affiche uit voor Spoor-Vliegtuig-biljetten. Reizigers konden daarmee van elk station naar elke vlieghaven in Europa. Ook nu bleef de benodigde busrit onvermeld. Op de chocoladeletters NS en KLM zette de ontwerper een machinisten- en pilotenpet. Arthur Goldsteen (1908-1985), een Duitser van geboorte, ontwierp in dezelfde tijd ook NS-affiches voor de Pullman-trein naar Parijs — waar hij zelf jaren had gewerkt — en de bootdienst Nederland-Engeland via Hoek van Holland.
Samtrafik tåg-fly
Sinds 1946 werkten de nationale luchtvaartmaatschappijen van Denemarken, Zweden en Noorwegen samen als Scandinavian Airline System (SAS). Dit gold eerst alleen voor intercontinentale vluchten, maar na enkele jaren ook voor Europese bestemmingen. De Zweedse Staatsspoorwegen (Statens Järnvägar, SJ) boden vanaf 1949 in samenwerking met SAS gecombineerde tickets voor trein en vliegtuig. Ze konden zowel op stations als bij reisbureaus en SAS-kantoren worden gekocht. Het belangrijkste vliegveld was Stockholm-Bromma, een korte busrit vanaf station Stockholm Centraal.
Rond 1950 hingen er op de Zweedse stations de nodige reclames voor de samtrafik (interconnectie) tussen trein en vliegtuig. Waar de zorgvuldige compositie van Sarleren Garter het vergelijkbare reizigerscomfort in beeld bracht, koos een anonieme ontwerper voor het trein- en vliegtuigpersoneel. Een conducteur van de SJ en een stewardess van de SAS salueren voor de passagiers, vergezeld van de oproep res med oss båda (reis met ons beiden).
Mit Zug zum Flug
De luchtvaart begon in de jaren vijftig een grote concurrent te vormen voor de spoorwegen — uiteraard alleen op lange afstanden, en vooral voor zakenreizigers. Als antwoord kwamen de gezamenlijke Europese spoorwegmaatschappijen in 1957 met de Trans Europ Express (TEE), een netwerk van snelle en luxe dagtreinen op afstanden tot 1000 kilometer. In veel opzichten waren deze diensten tussen tientallen Europese steden gemodelleerd naar het luchtverkeer, onder andere wat prijs, service, catering en interieur betreft.
Het is opmerkelijk dat de Deutsche Bundesbahn in 1961 de Trans Europ Express adverteerde als een binnenlandse aanvulling op het vliegverkeer van Lufthansa, in plaats van als alternatief daarvoor. Illustrator Herbert Kapitzki beeldde behalve een geabstraheerd vliegtuigje de TEE-trein — een iconische VT 11.5 die de Keulse Dom passeert — gedetailleerd af.
De goede bagageservice die men gewend was van de luchtvaart kon de DB ook bieden op weg naar het vliegveld, zo vertelde het affiche Unbeschwert mit Zug zum Flug. Reizigers konden hun bagage al op het station afgeven.
Silver Arrow
De Flèche d'argent of Silver Arrow was een gecombineerde trein-vliegverbinding tussen Parijs en London. De dienst werd in 1956, met een knipoog naar de legendarische boottrein Golden Arrow, genoemd naar het roestvrijstalen treinstel X 2051. De trein verbond Paris-Nord met station Étaples nabij vliegveld Le Touquet (Pas-de-Calais). Vervolgens vloog de Compagnie Air Transport (CAT) de passagiers over het Kanaal naar Gatwick Airport, waar een trein naar London Victoria gereed stond. De totale reis duurde vijf uur. In de jaren zestig werd de vlucht verzorgd door British United Airways (BUA) met Viscount-vliegtuigen. De overstap werd sneller met de bouw van een klein station op het vliegveld zelf.
In 1971 werd het spoor op aandringen van British Caledonian (waarin BUA was opgegaan) verder doorgetrokken tot op de landingsbaan. Nergens anders was de link tussen trein en vliegtuig zo direct. De reistijd nam af tot vier uur.
Dat de Silver Arrow een nauwe samenwerking was tussen de SNCF en British Rail bleek uit het affiche van Guy Georget, die veel voor de SNCF werkte. Op de Engelstalige versie staan de logo's van beide spoorwegmaatschappijen op één treinstel!
Orly-Rail
De luchthaven Orly, 14 kilometer ten zuiden van Parijs, werd rond 1960 uitgebreid met de hypermoderne terminal Orly-Sud. De architectuur van Henri Vicariot was opzienbarend door het gebruik van staal, aluminium en glas. Naast terminal was het ook een amusementscentrum met winkels en bioscopen. Orly-Sud trok miljoenen bezoekers en werd een symbool van Franse moderniteit. Vanwege het groeiende luchtverkeer volgde rond 1970 de terminal Orly-Ouest. Tegelijk werd een nabije spoorlijn heropend met als nieuw station Pont de Rungis. Onder de naam Orly-Rail verbonden pendelbussen het station met de terminals.
In de winter van 1978-79 werd op Orly-Sud La Fête du Rail gehouden, een spoorwegtentoonstelling in samenwerking met de SNCF en Wagons-Lits. Er waren vooral veel modeltreinen te zien. Het railfestival paste in het streven van Aéroport de Paris om met themamanifestaties bezoekers te trekken naast de eigenlijke reizigers. Het resulteerde in elk geval in een fraai affiche waarop een stoomlocomotief samensmelt met een straalvliegtuig, getekend door François Garcia.
Behalve een draaischijf voor het luchtverkeer is het vliegveld van Parijs ook een evenementencentrum dat jaarlijks door miljoenen mensen bezocht wordt. Voor hen hebben we al verschillende manifestaties over originele thema's georganiseerd. Dit jaar verwelkomt de luchthaven het 'Fête du Rail'. Een innovatie is dat zeker, wat mij betreft, en een goede gelegenheid om de onderlinge verwantschap te bevestigen.
Spoorwegen en luchtvaart zijn de twee belangrijkste nationale vervoersdiensten die bijdragen aan alle onderdelen van onze economie. Ze getuigen bovendien allebei van de verbeelding, kennis en effectiviteit van Franse onderzoekers en technici. Ze hebben ook gemeen dat ze roepingen en passies weten op te roepen die technische vooruitgang combineren met de kunst van het goede leven.
Railair Link
Gatwick Airport was al sinds 1958 per spoor bereikbaar, maar vanaf 1970 begon British Rail reclame te maken voor spoor-vliegverbindingen onder de noemer Railair Link. Voor Heathrow Airport kon men via Reading reizen, een aantrekkelijke verbinding voor passagiers uit het zuiden en westen van het Verenigd Koninkrijk, die zo Londen konden vermijden. Er reden snelbussen tussen Heathrow en het station van Reading.
Eind jaren zeventig verscheen een serie kleurige affiches en folders voor Railair Link. Centraal stonden lijntekeningen van vliegtuigen, zoals een Boeing 747. De illustraties, gemaakt door Ginger Tilley voor reclamebureau Cato Johnson, gingen vergezeld van slogans als Train to plane en Take off to Heathrow by train. In 1982 werd Railway to Runway het motto, met een nieuwe illustratie van een spoorlijn als startbaan.
Forget about congested roads and the strain of driving for hours on the motorway, or frustrating routes through busy towns and cities. Forget time consuming stops at motels and restaurants. Forget the very high costs, let alone security, of long-stay car parking at the airport or in one of the car parks miles away. Now, there's a much better, easier way to Heathrow and Gatwick. It's Railair, the modern rail-to-air service that starts at your local rail or Underground station.
Wether you're coming from North, South, East or West, simply take one of Railair's many fast, no-fuss connections to the airport. It all adds up to a better, easier — and sometimes cheaper way to start your holiday. Children love a train ride, and so will you, once you've 'flown' Railair from your local British Rail station. It's so easy… Railway to Runway!
Gatwick Express
Catch the train and you’ve caught the plane luidde in 1984 de aankondiging van de nieuwe Gatwick Express, die elk kwartier Londen Victoria Station in 30 minuten rechtstreeks met het vliegveld verbond. Deze trein reed zelfs 's nachts, maar dan elk uur.
Het jonge ambitieuze reclamebureau Hedger Mitchell Stark maakte voor een beperkt budget een televisiespotje met een speelse animatie waarin het bekende British Rail-logo deels opsteeg als vliegtuig. Ook het affiche werd op deze vondst gebaseerd. Een jaar later verscheen een poster met de retorische vraag: What's long, air-conditioned and flies to Gatwick in 1800 seconds?
Flughafenlinie
Pas rond 1975 werden er spoorlijnen speciaal aangelegd naar vliegvelden. Een voorbeeld is de Flughafenlinie naar het vliegveld van Zürich, de thuishaven van Swissair. De Zwitserse spoorwegen besloten dat een lokale verbinding met Zürich onvoldoende was, omdat de luchtpassagiers uit het hele land kwamen. Daarom werden het nieuwe baanvak en ondergrondse station onderdeel van de veelgebruikte Intercity-verbinding tussen Zürich Hauptbahnhof en Winterthur. De Britse koningin Elisabeth II was op 29 mei 1980 de eerste passagier.
De Zwitsers-Amerikaanse illustrator Jack J. Kunz (1919-2009), bekend om zijn hyperrealistische afbeeldingen van ketchupflessen, beeldde een Swissair-toestel af met een SBB-trein, getrokken door e-loc 11112. Van dit affiche met de tekst In einem Zug zum Flug (met een trein naar de vlucht) verscheen een ansichtkaart met een speciaal poststempel met de openingsdatum van de Flughafenlinie. In 1987 kreeg ook het vliegveld van Genève een spooraansluiting. Een SBB-affiche uit die tijd met als motto Weltweite Bahnverbindungen toont een vliegtuig met een conducteurspet en -tas.
Schiphollijn
Ook in Nederland werd een spoorlijn naar de luchthaven aangelegd. Het eerste deel van de Schiphollijn en de zes kilometer lange Schipholtunnel kwam al in 1978 gereed, maar was nog niet verbonden met de rest van het spoorwegnet. In 1981 werd de Schiphollijn pas bruikbaar door de verlenging naar station Amsterdam RAI, waar men kon overstappen, en Leiden. Toen maakten de Nederlandse Spoorwegen veel reclame met slogans als Spoorbaan naar startbaan en Ook NS landt nu op Schiphol. Een fotorealistische illustratie van A. Laurent trok de aandacht met een gevleugelde variant van de Mat '64. Speciaal voor luchtreizigers werd een meerdaags retour ingevoerd, terwijl uitzwaaiers en afhalers hun terugreis gratis kregen.
De bereikbaarheid werd stapsgewijs verbeterd. In 1986 kwam de westtak van de Schiphollijn gereed naar Amsterdam Centraal, een belangrijke verbinding. Voor die gelegenheid kregen twee NS-Koplopers de huisstijlkeuren van KLM en Martinair waardoor ze op vliegtuigen leken. In 1993 werd de lijn doorgetrokken naar het oosten voor connecties met de rest van het land. Het oorspronkelijke ronde stationsgebouw werd gesloopt toen het station in 1995 volledig geïntegreerd werd in het luchthavengebouw Schiphol Plaza. Ook werden de sporen verdubbeld, iets waarop de spraakmakende ontwerper Anthon Beeke in 1990 al vooruitblikte met een affiche van een jongen met pluizige vleugels en treinvormige rollerskates, behangen met toeristische parafernalia. De styling was van Graham Hollick.
How to improve a plane
In reclame gericht op luchtreizigers werd de trein soms als vliegtuig afgebeeld, maar het gebeurde ook andersom als de spoorwegen de concurrentie met de luchtvaart zochten. In 1985 stelde een British Rail-affiche de InterCity als voorbeeld ter verbetering van vliegtuigen. Het toonde een doorsnede van een vliegtuig met een treinterieur.
Als voordelen golden onder meer de 'landing' midden in het stadscentrum, de beenruimte en bewegingsvrijheid zonder gordels, de gezellig tegenover elkaar geplaatste stoelen, het niet door wolken belemmerde uitzicht, de verse maaltijden met echt bestek, en bovendien: meer wc's, minder rijen.
Rail & Fly
In de jaren tachtig adverteerden de Duitse spoorwegen met een speciaal ticketaanbod voor Zugvögel (trek-/treinvogels). De campagne Rail & Fly gebruikte een beeld van een vliegende locomotief uit de serie 103, van vleugels voorzien met een Paintbox-systeem (voorloper van Photoshop). Toch was het niet de Bundesbahn zelf die de beste lucht-railverbinding bood. In 1982 begon vliegmaatschappij Lufthansa een eigen treindienst tussen de luchthavens van Düsseldorf en Frankfurt. Doel van de Lufthansa Airport Express het overbodig maken van korte binnenlandse vluchten, zodat er meer capaciteit was voor langeafstandsvluchten.
Precies 10 jaar geleden ging de Airport Express van start op de Rijnspoorlijn tussen de luchthavens van Düsseldorf en Frankfurt. Wat begon als een experiment van 12 maanden is nu een paradepaardje van geïntegreerd vervoer geworden: tot op heden is Lufthansa de enige luchtvaartmaatschappij die naast zijn vliegtuigvloot een eigen trein heeft. De samenwerking met de Bundesbahn is gebaseerd op de gezamenlijke overtuiging dat beide vervoerswijzen elkaar om economische en ecologische redenen moeten aanvullen op basis van hun sterke punten.
Meer dan 1,5 miljoen passagiers hebben inmiddels gebruik gemaakt van de Lufthansa-verbinding 'op vlieghoogte 0' door het schilderachtige Rijndal. Hoewel de Airport Express als een vlucht in onze dienstregeling staat, is het toch iets bijzonders gebleven. Gasten waarderen de treinreis zeer, die begint met een welkomstdrankje en een maaltijdservice. Vooral buitenlandse gasten nemen de trein in de eerste plaats vanwege de prachtige route langs de Rijn.
Voor de Lufthansa-express werden tien jaar oude 403-treinstellen ingezet, experimentele voorlopers van de ICE met als bijnaam 'Donald Duck'. Ze kregen de geel-witte Lufthansa-kleuren en een vliegtuig-achtig interieur. De trein was alleen toegankelijk met een vliegticket, en bagage werd direct doorgestuurd naar aansluitende vluchten. De dienst had zelfs een Lufthansa-vluchtnummer. Een gevleugelde aanduiding voor de Lufthansa Airport Express luidde Flughöhe Null (vlieghoogte nul). In 1990 volgde een tweede verbinding tussen Stuttgart en Frankfurt-Flughafen. Nadat het tienjarig bestaan nog groots werd gevierd raakte de Lufthansa Airport Express al snel achterhaald door het ICE-netwerk.
In 2011 maakte de Deutsche Bahn samen met luchtvaartmaatschappij TUI fly de beelden uit 20e-eeuwse reclamecampagnes werkelijkheid: een trein met vleugels in de lucht! Althans, een Boeing 737-800 werd zodanig beschilderd dat het vliegtuig sprekend op een ICE-treinstel leek, bovendien voorzien van de aloude kreet Im Zug zum Flug.
