Très Grande Vitesse
van Turbotrain naar TGV
English version
Frankrijk kon niet achterblijven toen Japan begin jaren 60 de Shinkansen (bullet train) introduceerde. Supersnelle treinen moesten concurreren met auto en vliegtuig, en bovendien de afstand verkleinen tussen Parijs en de rest van het land. In 1966 begon de onderzoeksafdeling van de Franse spoorwegen SNCF met het project C03: een plan voor treinen à très grande vitesse op nieuwe, speciaal aangelegde spoorlijnen.
Oorspronkelijk zouden de TGV's op gasturbines gaan rijden. De eerste prototypes waren voorzien van deze helikoptermotoren met hoog vermogen en relatief laag gewicht. Na de oliecrisis werd echter voor elektriciteit gekozen. Onderdelen van de experimentele TGV 001 kwamen wel in de uiteindelijke versie terecht, die in 1981 ging rijden. Ook veel van de vormgeving en de typische oranje kleur kwamen terug.
Turbotrain
In 1967 voerde de SNCF een topsnelheid van 200 km/uur in op lange-afstandsdiensten, zoals Le Capitole van Parijs naar Toulouse. Daarmee was het maximum bereikt met bestaande technieken. Bij hogere snelheden zou het contact tussen de stroomafnemers en bovenleiding niet stabiel zijn. Daarom werd de Turbotrain bedacht, met gasturbines als generatoren voor elektromotoren. Deze helikoptermotoren op kerosine hadden in verhouding tot hun gewicht meer vermogen dan zware dieselmotoren.
In 1967 bouwde de SNCF een dieseltreinstel om tot een prototype: de Turbotrain TGS (Turbine à gaz spéciale) met een turbine van Turbomeca. Er werden uitgebreide tests gedaan en in 1971 haalde deze experimentele trein een recordsnelheid van 252 km/uur. De Turbotrain gold als toonbeeld van Franse ingenieurskunst, vergelijkbaar met de Concorde uit dezelfde periode.
TGV 001
Na het succes van de Turbotrain TGS begon in 1969 de bouw van een nog sneller prototype à 300 km/uur. Deze TGV 001 werd gemaakt door Alsthom en kwam in 1972 gereed. In tegenstelling tot de eerste Turbotrain was het niet alleen een technische test. Ook vormgeving, inrichting en comfort werden uitgeprobeerd in een volledig 5-delig treinstel met 244 zitplaatsen.
Tijdens ruim 5.000 testritten over 500.000 kilometer werden de nieuwe remmen, de luchtweerstand en de beveiligingssystemen getest. Veel elementen zouden later worden toegepast in de uiteindelijke TGV's. Dat gold ook voor de Jakobsdraaistellen op de overgang tussen twee rijtuigen — voor extra stabiliteit en minder ontsporingsgevaar. De TGV 001 haalde eind 1972 een snelheid van 318 km/u, nog altijd het wereldrecord voor gasturbinetreinen.
Iedereen heeft de afgelopen weken in de krant of op de televisie het karakteristieke silhouet kunnen zien van de TGV 001 — een mechanische volbloed, gebouwd voor snelheid. Maar hem hier te zien, te voelen, te genieten van de schoonheid van z'n lijnen en — nog mooier — er binnen te mogen treden, niet zonder eerst de oranje neus van de machine gefotografeerd te hebben, is alleen al de investering waard.
Binnen paraderen bezoekers onafgebroken tussen de twee rijen stoelen, afgescheiden door een wit koord. Comfortabele stoelen, tapijt, lage plafonds, kleine ramen met gordijntjes — een heel nieuwe ambiance die onweerstaanbaar doet denken aan de cabine van een vliegtuig.
Zébulon
Na de oliecrisis van 1973 paste de SNCF het plan voor de hogesnelheidstrein aan en koos voor elektrische tractie via bovenleiding in plaats van gasturbines. Frankrijk liet namelijk nieuwe kerncentrales bouwen om minder van olie afhankelijk te zijn. Feitelijk moest de TGV dus op uranium gaan rijden in plaats van kerosine.
Wel diende eerst het probleem van stroomafname bij hoge snelheid te worden opgelost. Daarvoor werd in 1974 het elektrische prototype Z.7001 gebouwd, bijgenaamd Zébulon. Deze had een nieuw type pantograaf (stroomafnemer) met twee 'etages', geschikt voor hoge snelheid. Ook zorgde een alternatieve motorophanging voor veel gewichtsbesparing. Tijdens bijna 1 miljoen testkilometers haalde de Zébulon een topsnelheid van 309 km/uur.
TGV Paris Sud Est
De uiteindelijke TGV PSE bestond uit twee elektrische motorwagens met daartussen acht rijtuigen met 345 zitplaatsen. De complete trein was 200 meter lang en woog 385 ton. De eerste twee exemplaren werden in 1978 opgeleverd en droegen de bijnamen Patrick en Sophie. Ze werden uitgebreid getest op de spoorlijn Straatsburg-Colmar. De TGV werd in juni 1979 aan het publiek getoond op de Salon du Train in Paris-Montparnasse.
In 1980 kwamen de eerste TGV's in dienst tussen Parijs en Lyon, echter nog op de oude spoorlijn. De nieuwe hogesnelheidslijn was nog niet af. Op een al opgeleverd traject bij Pasilly vestigde TGV-treinstel 16 begin 1981 het wereldrecord voor railvervoer met 380 km/uur. In reguliere dienst zou de snelheid beperkt worden tot 260, later 270 km/uur.
LGV Sud-Est
Een belangrijke component van het TGV-concept was de kostbare aanleg van aparte hogesnelheidslijnen. De eerste plannen voor de LGV (Ligne à Grande Vitesse) Paris-Lyon dateren uit 1969. In 1974 besloot de regering-Pompidou over te gaan tot aanleg, een nationaal prestigeproject dat in 1976 van start ging bij Écuisses (Saône-et-Loire). Na vier jaar konden bij Cluny de eerste testritten worden gehouden met 280 km/uur.
In september 1981 nam president François Mitterrand de eerste sectie van de hogesnelheidslijn Parijs-Lyon officieel in gebruik. Een jaar later waren er al 10 miljoen passagiers vervoerd en reden er TGV's door tot aan Marseille (over bestaand spoor). In 1983 kwam de laatste sectie van de lijn bij Parijs af, wat de reistijd naar Lyon reduceerde tot een spectaculaire 2 uur. Het jaar daarop werd de TGV internationaal met een dienst naar het Zwitserse Lausanne (deels over gewoon spoor).
TGV-netwerk
De eerste TGV-verbinding was het begin van een uitgebreid hogesnelheidsnetwerk dat in 25 jaar werd opgebouwd. In 1989 opende de LGV Atlantique van Parijs richting Bretagne. Hiervoor werd een nieuwe trein, de TGV Atlantique, ontworpen door Roger Tallon, die echter wel voortbouwde op Jacques Cooper. Het nieuwe model verlegde het snelheidsrecord naar 515 km/uur. Later verscheen de TGV Duplex, een dubbeldekstrein met 45% meer capaciteit.
In de jaren 90 zijn de LGV's Rhône-Alpes en Nord aangelegd, begin 21e eeuw gevolgd door de LGV's Est en Méditerranée. Via de laatstgenoemde lijn is Marseille in 3 uur bereikbaar vanuit Parijs. De op de TGV gebaseerde Thalys verbindt Parijs met Brussel, Amsterdam en Keulen. Ook de Eurostar is voortgekomen uit de TGV.
