Na een vrij letterlijke poging om een luchtschip op de rails te zetten — de Schienenzeppelin — ontstonden in het Duitsland van de jaren 30 de Fliegende Züge. Het prototype, de Vliegende Hamburger, werd het bekendst. Ze haalden een topsnelheid van 160 km/u en brachten de Duitse steden dichter bij elkaar. Behalve deze dieseltreinstellen liet de Deutsche Reichsbahn ook snelle treinen op elektriciteit en stoom ontwikkelen.
Hitler eigende zich het succes van de Schnelltriebwagen toe; vervolgens maakte de Tweede Wereldoorlog een einde aan de door-ontwikkeling. In de jaren 50 konden de Bundesbahn en de Reichsbahn in de DDR voortbouwen op het fundament dat in de jaren 30 was gelegd.
door Arjan den Boer
In 1930 bedacht Franz Kruckenberg een revolutionair railvoertuig: een soort zeppelin op wielen, gemaakt van lichtgewicht aluminium, voortgestuwd door een vliegtuigmotor en een propeller. Deze futuristische verschijning vestigde een wereldrecord met een snelheid van 230 km/u, pas in 1954 overtroffen.
Ook na enkele modificaties bleek de Schienen-zeppelin niet geschikt voor regulier gebruik. Er konden geen rijtuigen aangekoppeld worden, de propeller was gevaarlijk en de meeste spoorlijnen waren niet geschikt voor zulke hoge snelheden. De Reichsbahn ontwikkelde daarom in 1932 z'n eigen Schnelltriebwagen.
Franz Friedrich Kruckenberg (1882-1965) ontwierp schepen, zeppelins en vliegtuigen voordat hij zich rond 1930 aan snelle treinen wijdde. Hij bouwde naast de Schienenzeppelin ook een zweeftrein en vooral zijn gestroomlijnde dieseltreinstel uit 1938 had na de oorlog grote invloed op het ontwerp van Duitse sneltreinstellen.
In 1933 reed het eerste Duitse gestroomlijnde dieseltreinstel tussen Berlijn en Hamburg: de SVT 877, bijgenaamd de Vliegende Hamburger. Het was de snelste treindienst ter wereld. De 286 kilometers werden in 138 minuten afgelegd. De gemiddelde snelheid van 124 km/u werd op dit traject pas in 1997 geëvenaard door de ICE.
Het lichtgewicht dieselelektrische treinstel was na windtunneltests gebouwd door WUMAG. Beide motorwagens beschikten over een Maybach-dieselmotor, een generator en een elektromotor. De topsnelheid van 175 km/u werd in reguliere dienst tot 160 km/u beperkt.
Na buitengebruikstelling in 1957 werd de SVT 877 'Fliegender Hamburger' overgedragen aan het Verkehrsmuseum Nürnberg. Het treinstel werd daar wegens plaatsgebrek ingekort en deels gesloopt. Alleen de neus met cabine, motorkamer en een salon is nu nog te bezichtigen in het museum.
Met de Vliegende Hamburger als prototype werden tussen 1935 en 1938 zo'n 35 snelle dieseltreinstellen gebouwd in de serie SVT 137. De subseries werden naar steden genoemd. De Bauart Hamburg bestond uit twee rijtuigen met 77 zitplaatsen, de Leipzig uit drie delen met 139 plaatsen. Er was Mitropa-catering op de zitplaatsen.
De Köln kreeg afgescheiden 6-persoon coupés en een apart restauratierijtuig. In 1938 kwamen enkele treinstellen van het 4-delige type Berlin gereed. De meeste van deze zogenaamde Fliegende Züge werden dieselelektrisch aangedreven, een deel kreeg echter dieselhydraulische aandrijving.
SVT 137 225 'Hamburg' diende na de oorlog als salonwagen voor de DDR-regering en sinds 1975 als museumtrein. Na restauratie in 1990 staat hij nu tentoongesteld op station Leipzig. SVT 137 856 'Köln' ging in 1983 als laatste uit dienst bij de DDR-Reichsbahn en is door een club van liefhebbers gerestaureerd.
Eind jaren 30 vormden de Fliegende Züge een netwerk tussen Berlijn en tientallen Duitse steden. De Reichsbahn maakte veel reclame voor deze snelle en comfortabele FDT-treinen (Fernschnellzug mit Triebwagen).
In de FDT-trein zit u op een comfortabele, zacht gestoffeerde stoel. Door de grote ramen kunt u genieten van het uitzicht op het voorbijglijdende landschap. Maaltijden en versnaperingen kunnen tijdens de rit aan kleine tafels worden genuttigd. In de FDT-trein hebt u dezelfde bewegingsvrijheid als in D-treinen.
Bijzonder aangenaam zult u de rustige, trillingsvrije loop van het rijtuig ervaren die de 160 km/u werkelijk niet doet vermoeden. De rijtuigen zijn goed verwarmd en voorzien van een verseluchttoevoer. Er is dus in elk opzicht voor gezorgd dat u zich comfortabel voelt en van de reis per FDT-trein kunt genieten!
Reichsbahn-brochure, 1936
In 1936 schakelde de Reichsbahnzentrale für den Deutschen Reiseverkehr de joodse(!) ontwerper Hermann Schneider (1908-?) in voor promotiemateriaal ten behoeve van buitenlandse toeristen. Hij ontwierp een affiche en een brochure op basis van subtiele aquarellen. Het motto — in meerdere talen — was Veilig, Snel en Comfortabel.
Het reclamemateriaal liet zien dat de Duitse spoorwegen niet alleen hoge snelheden wilden bereiken met dieseltreinstellen maar ook met elektriciteit en stoom. Behalve de Vliegende Hamburger was namelijk het eerste elektrische treinstel ET 11 afgebeeld en de gestroomlijnde Henschel-Wegmann-Zug.
Het eerst elektrische treinstel van de Reichsbahn werd in 1935 geleverd. Er werden er drie gebouwd met verschillende installaties. Vanaf 1936 werd de ET 11 ingezet tussen München en Stuttgart. Op basis van deze praktijkervaring werden al snel technische aanpassingen gedaan.
De komst van de snelle dieseltreinstellen vormde een tegenslag voor fabrikanten van stoomlocomotieven. Daarom besloot Henschel in Kassel een nieuwe stoomloc te ontwikkelen met een vergelijkbare hoge snelheid en stroomlijnbekleding. Rijtuigfabrikant Wegmann bouwde bijpassende gestroomlijnde rijtuigen.
In 1935 werd de Henschel-Wegmann-Zug getoond tijdens het 100-jarige Duitse spoorweg-jubileum. Tijdens de daaropvolgende testritten haalde de trein een topsnelheid van 185 km/u. Van juni 1936 tot augustus 1939 reed de Henschel-Wegmann-Zug non-stopdiensten tussen Berlijn en Dresden met maximaal 160 km/u.
Locomotief 61 001 had ingebouwde tanks voor 17 m³ water en 5 ton kolen. Drijfwielen van 2,3 meter maakten hoge snelheden mogelijk. De 'blikken mantel' bedekte de hele stoommachine en liet de machinist een goed zicht op de baan. De besturing in de cabine was dubbel uitgevoerd zodat de loc makkelijk in twee richtingen kon rijden.
Na de weinig bruikbare Schienenzeppelin revancheerde Franz Kruckenberg zich in 1938 met een realistischer maar eveneens revolutionair treinstel. Deze keer met dieselmotoren met een innovatieve hydrostatische aandrijving. In het gestroomlijnde aluminium ontwerp viel de hooggelegen bestuurderscabine op.
Het prototype SVT 137 155 vestigde in 1939 een wereldrecord voor dieseltractie met 215 km/u. Wel bleken de aandrijfsassen breukgevoelig, een probleem dat mede door het uitbreken van de oorlog onopgelost bleef. Na de oorlog zou er op het ontwerp worden voortgebouwd.
Na 1945 kwam de Kruckenberg-Schnelltriebwagen in een depot van de DDR-Reichsbahn terecht en werd in 1967 gesloopt. Daarbij werd een draaistel met de originele vloeistoftransmissie gered door het Verkehrsmuseum Dresden. Daar is deze nu samen met een Maybach GO 6-dieselmotor te zien in een opengewerkte mock-up van de neus van het treinstel.
In de nazi-tijd kregen de Fliegende Züge net als andere treinen een adelaar met hakenkruis voorop. De propaganda presenteerde de populaire Fernschnellzüge als een verdienste van de nazi's. In werkelijkheid was de basis al vóór Hitlers machtsovername gelegd door de Reichsbahn en de spoorwegindustrie.
Toen in 1939 de oorlog uitbrak werden de snelle treinen stilgelegd om brandstof te besparen en militaire transporten voorrang te geven. Tijdens de oorlog werden sommige treinstellen gebruikt als kantoor, commandorijtuig of zelfs noodstroomaggregaat (vanwege de dieselelektrische installatie).
Een propaganda-advertentie uit 1938 dichtte de Reichsbahn een hoofdrol toe bij de uitvoering van het Vierjarenplan — een nazi-variant op het Vijfjarenplan zoals de Sovjets dat kenden voor hun centraal geleide economie. De spoorwegen droegen volgens de advertentie bij aan de verrijzenis van 'Groot-Duitsland' door miljardenopdrachten te verlenen aan de Duitse industrie en werk te verschaffen aan 900.000 'volksgenoten'.
De meeste 'Fliegende Züge' werden tot circa 1950 door de geallieerde bezettingslegers geconfisqueerd. Daarna bleven ze zowel bij de DB als in Oost-Duitsland tot in de jaren 70 in gebruik. Vanaf 1952 werd de VT 08-serie gebouwd die leek op de vooroorlogse treinstellen maar een lagere topsnelheid had.
In 1953 ontwierp Franz Kruckenberg, voortbouwend op zijn vooroorlogse treinstel, de VT 10.501 'Senator' en VT 10.551 'Komet'. Ze deden maar enkele jaren dienst door technische problemen en hoge brandstofkosten, maar leverden veel ervaring op voor de volgende serie snelle dieseltreinstellen.
In 1957 liet de Deutsche Bundesbahn de succesvolle VT 11.5-serie bouwen voor de Trans Europ Express (TEE). Weliswaar ontworpen door Klaus Flesche van MAN bleek de invloed van de Kruckenberg-Schnelltriebwagen uit 1938 onder meer uit de gestroomlijnde neus en de hoge positie van de bestuurder. Ook de Oost-Duitse VT 18.16 was op het werk van Kruckenberg gebaseerd.
Immer schneller! Duitse hogesnelheidstreinen in de jaren 30
Verwante afleveringen:
Tekst en eigen beeldmateriaal (met vermelding Arjan den Boer) morgen worden hergebruikt:
Mythos "Fliegende Züge", in: Bahn Epoche 06, 2013
Alfred B. Gottwaldt, Deutsche Reichsbahn 1935. Ein Text- und Bildreport, 1976
Eisenbahnstiftung: Bildergalerie
David Levine's Travel Brochure Graphics
Wikipedia (Duits):