De Utrechtse perronoverkappingen van ir. G.W. van Heukelom
Schoonheidsgevoel en
practische constructie-eischen
maart 2013
In 2011 zijn de laatste monumentale perronkappen van station Utrecht Centraal gesloopt om plaats te maken voor moderne kappen met zonnecellen.
De sierlijke ijzerconstructie was in 1893 het eerste grote project van ir. G.W. van Heukelom. Hij werd later bekend als architect van De Inktpot, het grootste bakstenen gebouw van Nederland. Zijn perron-kappen in Den Bosch en Hengelo zijn bewaard als rijksmonument. De Utrechtse overkappingen werden vanaf 1968 stapsgewijs onttakeld.
De kappen kwamen in 1894 niet zonder slag of stoot tot stand. Er vielen gewonden en een dode en er braken onlusten uit.
door Arjan den Boer
Vooruitgang
De eerste perronkappen waren van hout. Grote stations kregen een overkapping die alle sporen en perrons overdekte, kleine stations losse kappen over de perrons. In 1837 kreeg het Londense Euston Station de eerste ijzeren overkapping.
De vroege kappen waren eenvoudige zadeldaken, maar door het gebruik van gietijzer kwamen boogkappen op. Verborg men het ijzer eerst achter baksteen, in de tweede helft van de 19e eeuw liet men het zichtbaar als symbool van vooruitgang. Chrystal Palace in Londen was daarbij een inspiratiebron. In Parijs schilderden Monet en Caillebotte de nieuwe stations en bruggen.
19e-eeuwse overkappingen
Vanaf 1850 verrezen er ijzeren stationskappen in Nederland, de eerste bij Amsterdam Weesperpoort. Station Utrecht kreeg in 1865 een kap over de eerste twee sporen. De grootste overkapping kwam in 1889 bij het nieuwe Amsterdam Centraal. Deze overspande 45 meter naar ontwerp van ir. L.J. Eijmer.
Het ontwerpen van de ingewikkelde overspanningen was ingenieurswerk. Meestal was er dan ook geen verband tussen stationsgebouw en overkapping; architect en ingenieur deden elk hun eigen ding. Eén van deze ingenieurs ontwikkelde zich echter tot een gevierd architect.
George van Heukelom
George Willem van Heukelom (1870-1952) wilde eigenlijk schilder worden, maar studeerde civiele techniek in Delft. In 1891 werd hij aspirant-ingenieur bij de Staatsspoorwegen. Na Utrecht ontwierp hij ook perronkappen voor Den Bosch. Daar spoorde architect Eduard Cuypers hem aan zich in de bouwkunst te verdiepen.
Van Heukelom ontwierp z'n eerste stationsgebouw in 1899 voor Hengelo. Hij bedacht nieuwe constructies voor locomotiefloodsen, zoals in Roosendaal.
Van Heukelom bewonderde Berlage, wat zichtbaar werd in z'n ontwerp van station Maastricht uit 1912.
Van Heukelom werd chef en leidde vanaf 1917 alle grote spoorwegprojecten in Nederland.
De Inktpot
Het belangrijkste werk van George van Heukelom is het Hoofdadministratiegebouw III van de spoorwegen in Utrecht, beter bekend als De Inktpot. De bouw duurde van 1918 tot 1921. Met 22 miljoen stenen is het nog steeds het grootste bakstenen gebouw in Nederland.
Het massieve gebouw rond een binnenplein heeft een vierkante toren met monumentaal trappenhuis. Wegens het materiaaltekort na de Eerste Wereldoorlog gebruikte Van Heukelom kilometers spoorstaaf voor de fundering. Hij ontwierp ook de inrichting en meubels, die deels bewaard bleven.
De Utrechtse perronkappen
Ter vervanging van de oude kap ontwierp Van Heukelom in 1893 drie perronkappen met daartussen twee grote spoorkappen. Zo ontstond een overkapt gebied van zo'n 50 meter breed en 335 meter lang, zonder dat er sprake was van één grote kap zoals bijvoorbeeld in Amsterdam. Het hoogste punt lag op ruim 11 meter.
De perronkappen hadden een verhoging met glaspanelen voor de loopbrug en de trappen. De ijzerconstructie rustte op gegoten kolommen en was opgebouwd uit vakwerk-spanten met dwarsliggers. Bij het ontwerp deden schoonheidsgevoel en praktische constructie-eisen rechten gelden, zo schreef Van Heukelom in het Bouwkundig Weekblad.
Bouwperikelen
De Belgische Société anonyme des Ateliers de construction de Malines won de Utrechtse aanbesteding voor 269.000 gulden, bijna een ton lager dan geraamd. Van Heukelom zag zelf toe op de fabricage in Mechelen.
Begin 1894 werden in Utrecht de dragende kolommen gesteld. In juli kon de aannemer door het lage bod de werklieden niet meer betalen.
48 Nederlanders werden vervangen door 22 Belgen, waarna er onlusten uitbraken.
Er vielen ook gewonden tijdens de bouw door een gebroken steiger en vallend ijzer. Een werkman viel van de overkapping en overleed.
In oktober was de geplande 'oplevering', maar de kappen waren nog niet klaar. In 1895 maakten de Staatsspoorwegen het werk zelf af.
Troelstra en de perronkappen
De socialistische voorman Pieter Jelles Troelstra woonde in Utrecht tijdens de arbeidsonlusten rond de overkapping. De ontslagen werklieden vroegen de gemeenteraad tevergeefs om ander werk.
Troelstra organiseerde daarop een protestbijeenkomst in grote tenten nabij het station. Er wapperde een rode vlag en er was een buffet met bier. Na de toespraken en het zingen van strijdliederen ging men rustig uiteen, zo schreef de lokale krant. Kort erna werd de SDAP opgericht.
Troelstra was ook de advocaat van iemand die werd beschuldigd van stenen gooien naar de politie tijdens de 'troebelen'.
Golfplaat
Golfplaat klinkt als modern bouwmateriaal, maar in de 19e eeuw werden ijzeren golfplaten vaak gebruikt op overkappingen. Nadeel was dat ze snel gingen roesten. Van Heukelom schreef in 1898 een artikel over het gebrek aan duurzaamheid van het plaatmateriaal.
Begin 20e eeuw werden de meeste golfplaten vervangen door een schrotendak met zink of bitumen. Alleen de kap van station Geldermalsen is nog voorzien van ijzeren golfplaten. In de praktijk gingen verroeste platen langer mee dan Van Heukelom had berekend.
Aanpassingen
Al na enkele jaren was de dakbedekking van gegalvaniseerd ijzeren golfplaat gaan doorroesten. Deze werd in 1898 vervangen door ongegalvaniseerd plaat, zodat de roest zelf een beschermlaagje kon vormen. Ook kwamen er rookplaten boven de sporen om roetschade te beperken.
In 1904 werd de loopbrug onder de hoge kappen buiten gebruik gesteld ten gunste van een onderdoorgang, die nog bestaat.
In 1938 werden de perrons verlengd, waarbij de perronkappen aan de noordzijde werden uitgebreid met een stuk plat dak.
Eduard Cuypers
Het Bossche station van 1895 werd in neorenaissance-stijl ontworpen door Eduard Cuypers. Van Heukelom raakte met hem bevriend en verdiepte zich door hem in de bouwkunst. Ze deelden hun bewondering voor Berlage. Samen richtten ze in 1903 'Het Huis' op, een atelier voor toegepaste kunst in Amsterdam.
Overkappingen Den Bosch
In 1894 ontwierp Van Heukelom voor het nieuwe station Den Bosch twee perronkappen en een loopbrug. Naar beide perrons kwam behalve een trap een hellingbaan. Ter hoogte van de loopbrug zijn de kappen net als in Utrecht verhoogd en voorzien van wanden met glaspanelen.
De kappen zijn maar liefst 450 meter lang. De constructie werd in 1896 als eerste in Nederland uitgevoerd in staal: sterker, lichter en gladder dan ijzer. De opdracht werd aangenomen door de Koninklijke Nederlandse Machinefabriek v/h E.H. Begemann uit Helmond.
Behoud
In 1987 dreigden de perronkappen van Den Bosch gesloopt te worden. Na protesten van bewoners en monumentenorganisaties werden ze in 1995 tot rijksmonument verklaard. Eerst zou alleen de tweede perronkap bewaard blijven, maar na heroverweging bleef ook de eerste kap met originele hellingbaan gespaard.
Restauratie
Bij de nieuwbouw van station Den Bosch in 1998 zijn de kappen gerestaureerd en weer in de originele kleuren geschilderd. Wel werden ze doorsneden met een nieuwe, bredere passage op de plaats van de oude loopbrug.
Op het eerste perron staat nu als aandenken een portaal dat ooit het eindpunt vormde van de loopbrug, trap en hellingbaan.
Station Hengelo
In 1899 kreeg Hengelo een verhoogd spoorwegemplacement. Van Heukelom ontwierp zowel het nieuwe stationsgebouw als de ruime overkapping. Desondanks stonden ze letterlijk en figuurlijk los van elkaar.
De overkapping bestaat uit een groot middendeel, een lager westelijk deel en twee 'poten' aan de oostkant. Het hoge middendeel overdekt enkele perrongebouwen.
De zijkanten zijn vanaf ongeveer halve hoogte voorzien van glas. In tegenstelling tot Utrecht en Den Bosch heeft Hengelo een licht hellend zadeldak.
Van Heukeloms stationsgebouw uit 1902 werd in de Tweede Wereldoorlog verwoest, maar de overkapping bleef gespaard. Het rijksmonument kreeg in 2011 een opknapbeurt.
Onttakeling
In tegenstelling tot in Den Bosch en Hengelo zijn de Utrechtse perronkappen nooit tot monument verklaard. Voordat dit aan de orde was waren ze al te zeer gehavend.
De onttakeling heeft zich tijdens een periode van 45 jaar voltrokken.
Het begon in 1968 met de aanleg van de stationstraverse, die de lage perronkappen doorsneed om Hoog Catharijne met de nieuwe Jaarbeurs te verbinden. Bij de sloop van het oude stationsgebouw sneuvelde een paar jaar later de eerste perronkap.
De grootste verminking ontstond in 1987 toen de hoge spooroverkappingen grotendeels gesloopt werden voor de nieuwe stationshal.
De overgebleven twee delen van deze spoorkappen werden in 2002 verwijderd vanwege instortingsgevaar.
Restanten
Restanten
Voor aanvang van de laatste sloop in 2010-2011 was van het oorspronkelijke oppervlakte van Van Heukelom nog maar een vijfde deel over.
Sloop
De afbraak in 2010 en 2011 werd in fases uitgevoerd terwijl de perrons zoveel mogelijk in gebruik bleven. ProRail combineerde de sloop met de bouw van nieuwe perronkappen van staal en glas.
In 2010 kwam het voormalige derde perron tussen spoor 11 en 12 als eerste aan de beurt.
Stukken van de kappen waren daar al eens provisorisch vervangen.
In de lente van 2011 verdwenen de best bewaarde kappen van het vroegere tweede perron tussen spoor 8 en 9. Het hout en de dakbedekking werden afgevoerd, maar het ijzer werd bewaard.
Als laatste sloopte men eind 2011 de resten van de zijkant van de hoge spoorkap bij spoor 7, die in 2002 waren blijven staan omdat er bovenleiding aan was bevestigd.
Herbestemming
Bij de dreigende sloop van de laatste delen in 2010 klonk er protest uit de Utrechtse bevolking en van architectuurliefhebbers.
De gemeente besloot dat de kappen niet naar de schroothoop mochten, maar een herbestemming moesten krijgen. Eerst werd gedacht aan het Spoorwegmuseum, maar dat had geen ruimte.
In 2002 waren de hoge spoorkappen al tegen schrootprijs verkocht aan de Stichting Stoomtrein Goes-Borsele, die op haar terrein een overkapping wilde. In 2011 gingen er nog meer onderdelen naar Goes, maar de lange perronkappen van spoor 8-9 werden opgeslagen om later als markthal in de nieuwbouwwijk Leidsche Rijn gebruikt te worden.
Stand van zaken 2013
Begin 2013 geeft de Stichting Stoomtrein Goes-Borsele aan dat de roestige spanten en kolommen opgeslagen liggen zonder concrete plannen voor opbouw. Het plan om de Utrechtse kappen geheel te herbouwen bleek onhaalbaar omdat bij de sloop onderdelen verloren zijn gegaan.
Beter staat het er voor met de in Utrecht bewaarde perronkappen. Het ijzer is inmiddels licht gerenoveerd en de kappen krijgen nieuwe houtbedekking. Ze zullen in het najaar van 2013 herrijzen aan het Berlijnplein in Leidsche Rijn Centrum. De kappen worden naast elkaar geplaatst zodat een markthal van 30x35 meter ontstaat. Dit is slechts 7 procent van het oorspronkelijke oppervlakte.
OV-terminal
De nieuwe perrons maken deel uit van een grootschalige vernieuwing van het stationsgebied. Benthem Crouwel Architecten ontwierp een grote nieuwe hal met golvend dak en veel lichtinval. Deze wordt OV-terminal genoemd omdat alle perrons voor trein, bus en tram er door verbonden worden.
De vernieuwing moet het toekomstig aantal van 360.000 reizigers per dag opvangen. De bouw is gestart in 2010 en zal duren tot 2016.
In de laatste fase wordt wordt het station losgeknipt van winkelcentrum Hoog Catharijne en krijgt aan twee kanten een verhoogd voorplein als entree. Buitenlangs komt een promenade van zo'n 300 meter over de sporen. De OV-terminal wordt het grootste station van Nederland.
Nieuwe overkappingen
De nieuwe perronkappen zijn gemaakt van staal en gebogen glas. Innovatief zijn de deels lichtdoorlatende zonnecellen die in het glas zijn aangebracht op drie van de perrons. Ze hebben een gezamenlijke energieopbrengst van ongeveer 85.000 kWh per jaar, zo'n zes procent van het totale energieverbruik van het station.
